Не всякий Кфир долетит до середины Днепра с полной боевой нагрузкой

ХАН>>> Насчет тогог что не Х сравивать штурмовики ибо бой не их задача отвечаю: согласно боевому усиаву и тактике ША на ША возлагается задача борьбы с нескоростными, преимущественно низколетящими воздушными целями. Или возвращаясь с задания спокойно разойтись бортами потому что тебе за это не платят? Нет уж.
Вуду>> - И всё равно ты зря собрался так лихо отмудохать А-10 в дуэльной ситуации...
А.Л.> Вуду а ты обоснуй, а то у хана вон какой постище а ты хочешь одной строчкой отделаться
- Обосновывать реально можно с живыми графиками из инструкций по эксплуатации двух самолётов или их техописаний, которых у меня нет. А обосновывать интуицию (по Бонопарту: подсознательно сделанный расчёт ) словами - дело тяжёлое.
Я всё-таки хотел бы Zeus'a внимательно послушать по поводу этой возможной дуэли.

Вуду> Я всё-таки хотел бы Zeus'a внимательно послушать по поводу этой возможной дуэли.
Вуду>

Щас ему приглашение напишу...

[»]

Присоеденяюсь

Приветствую друже!

ХАН>> К= 13,10,7.5
Aaz> Прбелов нет... Это К=13 (ПК), К=10 (МК), К=7.5 (ВПК) - так надо понимать?
ДА
ХАН>> Vymax при 4 фаб250 у земли 70м/сек а при 8 фаб500 50м/сек
Aaz> Ого! Всего 20 м/с теряет при "лишних" трех тоннах б/н? Недурственно...
ХАН>> Тяга кстати у всех падает с высотой,..
Aaz> Но, повторюсь, у ТРД и ДТРД "загиб кривой" разный
Естестно
ХАН>> Мин доп скорость чуть более 200к/ч Это не реклама.
Aaz> Это при МК или таки уже при ВПК?
Нет не реклама, у меня даже старлеии на этой V подыгрывали друг-другу за малоскоростные цели, поскольку вертушки трудно было каждый раз использовать, в ВПК, точных цифр не даю сам знаешь почему
ХАН>> К примеру на скор.400 доп по углу атаки перегрузка не менее 2.65
Aaz> Неплохо...
ХАН>> Спасибо за внимание
Aaz> Это тебе спасибо. [»]

ХАН>> Насчет тогог что не Х сравивать штурмовики ибо бой не их задача отвечаю: согласно боевому усиаву и тактике ША на ША возлагается задача борьбы с нескоростными, преимущественно низколетящими воздушными целями. Или возвращаясь с задания спокойно разойтись бортами потому что тебе за это не платят? Нет уж.
Вуду> - И всё равно ты зря собрался так лихо отмудохать А-10 в дуэльной ситуации... [»]

Лихо вообще ничего нельзя делать, я же уверен в преимуществе Су-25 потому что никогда не был троечником и слегка изучал это вопрос. А насчет лихо, так и на МиГ-23 можно завалить Су-27. Лихо только триппер ловится.Ко всему надо быть готовым и любой экспромт это сотни раз продуманные, просчитанные и лучше отработанные ситуации

George_gl> Народ я конечно совсем не специалист, но чуть раньше когда вы сравнивали Кфир и Миг-27, то по моему забыли что у Кфира с2 стоит локатор таки неплохой. Может по земле он и не помогает, но по воздушными целями поможет.
George_gl> Ваши мнения, может я не прав. [»]
Абсолютно прав, но сравнивались они как ударные самоли и по другому там не применялись. Лично я был Кфиром разочарован, поскольку был очень высокого мнения о еврейскои авиапроме, а об авионике и сейчас высокого мнения.

ХАН>>>> Насчет тогог что не Х сравивать штурмовики ибо бой не их задача отвечаю: согласно боевому усиаву и тактике ША на ША возлагается задача борьбы с нескоростными, преимущественно низколетящими воздушными целями. Или возвращаясь с задания спокойно разойтись бортами потому что тебе за это не платят? Нет уж.
Вуду> Вуду>> - И всё равно ты зря собрался так лихо отмудохать А-10 в дуэльной ситуации...
А.Л.>> Вуду а ты обоснуй, а то у хана вон какой постище а ты хочешь одной строчкой отделаться
Вуду> - Обосновывать реально можно с живыми графиками из инструкций по эксплуатации двух самолётов или их техописаний, которых у меня нет. А обосновывать интуицию (по Бонопарту: подсознательно сделанный расчёт ) словами - дело тяжёлое.
Вуду> Я всё-таки хотел бы Zeus'a внимательно послушать по поводу этой возможной дуэли.
Вуду>

Щас ему приглашение напишу...

[»]

А мне ты что, предлагаешь будучи уже 4 года на пензии пойти в свой бывший штаб и попросить грифованную литературу для обозрения на ветке?.Что можно было я описал и не все что мог, я ж не Беленко и не служу в армии США. И почтай внимательно мой пост, я там не интуитивные данные приводил, приведи свои. Кстати нужны не отдельные графики того или иного, а сравнительные с областями превосходства, есть и готовые такие и есть метода их расчета. Но это не для форума. А если просто- оба этих самоля в в. бою будут чуствовать себя по аналогии как Ф-4 и МиГ-21( точнее одинаково подготовленные летчики если вступили в бой в равных условиях и никто первый не выполнил внезапную атаку). Но Р-60м лучше. Может разве Су не реализует такого преимущества по максимально возможному углу атаки ( у обоих прямое крыло, хотя у Су оно с изюминкой, о которой говорить здесь не буду)
И по крайней мере наш пилот не югославский или арабский и из боя сам не выйдет, только в качестве победителя или сбитый. Много ли уважаемых мною как специалисты западных летчиков летают на пилотаж БЕЗ ППК? Я его не одеваю с лейтенантских годов когда заставляли. И так почти все. Если можно отпилотировать с перегрузкой 4-5 - нормальный пилот советской школы открутит с 6, даже простой лейтенант. Обучал я македонцев для их войны и мне было непонятно чья она, хотя очень классные ребята и патриоты. На мой вопрос подопечному перед вылетом зачем он для простого пилотажа на малой высоте ППК при + 35 в тени напялил, ведь яйца вспотеют получил ответ:" без ППК вредно для здоровья" и пожалуй он был прав, потму что мы в своей стране после увольнения никому и на Х не упали. Другие мы просто, по крайней мере те что были. Кстати в старом курсе ИА были упражнения по так званой " корриде" ( в простонародье) где зачет за пилотаж ставился за средние V и Ny , которые не могли быть мене заданных, просто петли пусть обезьяны крутят
З повагою, Александр

Вуду> - Обосновывать реально можно с живыми графиками из инструкций по эксплуатации двух самолётов или их техописаний, которых у меня нет.

Flight Manual (РЛЭ по нашему) А-10: Библиотека

Вуду>> - Обосновывать реально можно с живыми графиками из инструкций по эксплуатации двух самолётов или их техописаний, которых у меня нет.
В.М.> Flight Manual (РЛЭ по нашему) А-10: Библиотека [»]

Володя привет!
Такую фигню еще могу по аглицки понять , поработал немного за рубежом без своей ГРП в международных аэропортах ( менее всего под это определение подходит Киншасса)
Хотел счас качнуть но увидел обьем и перестал, мне на нем не летать, пусть качают кто не верит что Су-25 лучше, докажут-извинюсь, но смотреть нада по комплексу параметров и не забывать что спор о преимуществах в возможном В.БОЮ. Спасибо!
А где мона РЛЭ МиГ-23бн надить?

То Хан я тоже эту РЛЭ нигде не нашел, только СУ-27СК, но чета качается хренова

Вуду>> - Обосновывать реально можно с живыми графиками из инструкций по эксплуатации двух самолётов или их техописаний, которых у меня нет.
В.М.> Flight Manual (РЛЭ по нашему) А-10: Библиотека
- Владимир, спасибо большое, но там у них открывается только часть I - описание и работа, где планер, двигатель и самолётные системы, а мне нужна часть VI - лётные характеристики... Увы.

ХАН>>>>> Насчет тогог что не Х сравивать штурмовики ибо бой не их задача отвечаю: согласно боевому усиаву и тактике ША на ША возлагается задача борьбы с нескоростными, преимущественно низколетящими воздушными целями. Или возвращаясь с задания спокойно разойтись бортами потому что тебе за это не платят? Нет уж.
Вуду>> Вуду>> - И всё равно ты зря собрался так лихо отмудохать А-10 в дуэльной ситуации...
ХАН> А.Л.>> Вуду а ты обоснуй, а то у хана вон какой постище а ты хочешь одной строчкой отделаться
Вуду>> - Обосновывать реально можно с живыми графиками из инструкций по эксплуатации двух самолётов или их техописаний, которых у меня нет. А обосновывать интуицию (по Бонопарту: подсознательно сделанный расчёт ) словами - дело тяжёлое.
Вуду>> Я всё-таки хотел бы Zeus'a внимательно послушать по поводу этой возможной дуэли.
Вуду>>

Щас ему приглашение напишу...

- Zeus'y некогда, над диссертацией трудится.

ХАН> А мне ты что, предлагаешь будучи уже 4 года на пензии пойти в свой бывший штаб и попросить грифованную литературу для обозрения на ветке?
- Мне, дорогой т-щ, ещё сложнее добраться из Хайфы до библиотеки Челябинского ВВАКУШ, да и не пустят без сопровождающего...

ХАН> Что можно было я описал и не все что мог, я ж не Беленко и не служу в армии США. И почтай внимательно мой пост, я там не интуитивные данные приводил, приведи свои.
- Нету пока.

ХАН> Кстати нужны не отдельные графики того или иного, а сравнительные с областями превосходства, есть и готовые такие и есть метода их расчета. Но это не для форума.
- Да если есть два графика - сравнить не очень сложно и самому...

ХАН> Но Р-60м лучше.
- Но с чего ты взял, что она лучше последних модификаций Сайдвиндер?

ХАН> Может разве Су не реализует такого преимущества по максимально возможному углу атаки ( у обоих прямое крыло, хотя у Су оно с изюминкой, о которой говорить здесь не буду)
- Ясный месяц, вдруг в ЦРУ до сих пор не знают...

ХАН> И по крайней мере наш пилот не югославский или арабский и из боя сам не выйдет, только в качестве победителя или сбитый.
- И это понятно - "у советских - собственная гордость, на буржуев смотрим свысока!" Ты мне не подскажешь только, в каких реальных боях советские/российские пилоты принимали участие? (Эфиопию с Эритреей не предлагать)

ХАН> Много ли уважаемых мною как специалисты западных летчиков летают на пилотаж БЕЗ ППК? Я его не одеваю с лейтенантских годов когда заставляли. И так почти все. Если можно отпилотировать с перегрузкой 4-5 - нормальный пилот советской школы открутит с 6, даже простой лейтенант. Обучал я македонцев для их войны и мне было непонятно чья она, хотя очень классные ребята и патриоты. На мой вопрос подопечному перед вылетом зачем он для простого пилотажа на малой высоте ППК при + 35 в тени напялил, ведь яйца вспотеют получил ответ:" без ППК вредно для здоровья" и пожалуй он был прав
- Дело ещё вот в чём: в реальном воздушном бою, во-первых, перегрузка может быть и больше, чем 6g, и дольше, чем в тренировочных полётах, а во-вторых - как ни странно, для питания мозга нужна кровь, подаваемая под соответствующим давлением, если это давление недостаточно - мозг начинает херово соображать. (Потому же и требуется в воздушном бою переходить на питание чистым кислородом, даже если высоты невелики) Если в тренировочном полёте этот фактор по боку, то в реальном бою недостаток соображаловки выльется в мандец. Поскольку западные лётчики, в отличе от советских/российских участвовали в реальных боях, они ППК надевали не только для предотвращения геморроя, но и чтобы мозги лучше работали...

ХАН> Володя привет!

И вам, Александр Назипович доброго здоровья

ХАН> Такую фигню еще могу по аглицки понять, поработал немного за рубежом без своей ГРП в международных аэропортах ( менее всего под это определение подходит Киншасса)

Ну, на русском мне такое уже не найти Я просто помнил, что есть такое, вот на реплику Вуду, что мол нету табличек и напомнил

ХАН> Хотел счас качнуть но увидел обьем и перестал,

Да конечно, 10 мег, чтобы глянуть - нафиг оно нужно?.

ХАН>мне на нем не летать,

Ну а приведестя - дадут же книжку

ХАН> не верит что Су-25 лучше, докажут-извинюсь, но смотреть нада по комплексу параметров и не забывать что спор о преимуществах в возможном В.БОЮ.

Я все-таки сильно склоняюсь, что приведись такое - все больше будет зависеть от летчиков, нежели от возможностей машин. Да и от кучи другого, сколько горючего, что из оружия имеется, но в первую очередь от летчиков.

ХАН> А где мона РЛЭ МиГ-23бн надить? [»]

Имено БН не видел, не знаю где. 23УБ - там же:

Вуду> - Мне, дорогой т-щ, ещё сложнее добраться из Хайфы до библиотеки Челябинского ВВАКУШ, да и не пустят без сопровождающего...

А чеж ты молчал когда я спросил кто тут из земли обетованной, чтобы передать привет моему знакомому из IAI, у меня и фотки для него где-то есть.
Попробую скинуть тебе его визитку :angry:

ХАН>> Что можно было я описал и не все что мог, я ж не Беленко и не служу в армии США. И почтай внимательно мой пост, я там не интуитивные данные приводил, приведи свои.
Вуду> - Нету пока.
а меня обвинил в упрощении

Вуду> - Но с чего ты взял, что она лучше последних модификаций Сайдвиндер? Я имел ввиду 9ю модель. Это по отзывам из жизни

ХАН>> Может разве Су не реализует такого преимущества по максимально возможному углу атаки ( у обоих прямое крыло, хотя у Су оно с изюминкой, о которой говорить здесь не буду)
Вуду> - Ясный месяц, вдруг в ЦРУ до сих пор не знают...

Они может и знают, да свои выдерут не взирая что эти машины давно продаются, у них своя морковка. :angry:


ХАН>> И по крайней мере наш пилот не югославский или арабский и из боя сам не выйдет, только в качестве победителя или сбитый.
Вуду> - И это понятно - "у советских - собственная гордость, на буржуев смотрим свысока!" Ты мне не подскажешь только, в каких реальных боях советские/российские пилоты принимали участие? (Эфиопию с Эритреей не предлагать)

Принимали, правда не в прошлом десятилетии. Вьетнам, арабо-израильский конфликт, мой знакомый на Ф-5е МиГ-21 сомалийский завалил, было раньше, оттого янки и сделали умные выводы и стали делать самоли для маневренного боя. Ну ударники и недавно воевали, в том числе в македонии. И кстати соотношение потерь в маневренных боях было не то, что по Дискавери гонят.
Я лично ВВС Израиля ценю выше чем американские
А при чем здесь буржуи? Что банкир матрос Железняк лучше? Потому и просрали страну


ХАН>> Много ли уважаемых мною как специалисты западных летчиков летают на пилотаж БЕЗ ППК? Я его не одеваю с лейтенантских годов когда заставляли. И так почти все. Если можно отпилотировать с перегрузкой 4-5 - нормальный пилот советской школы открутит с 6, даже простой лейтенант. Обучал я македонцев для их войны и мне было непонятно чья она, ...

Вуду> - Дело ещё вот в чём: в реальном воздушном бою, во-первых, перегрузка может быть и больше, чем 6g, и дольше, чем в тренировочных полётах, а во-вторых - как ни странно, для питания мозга нужна кровь, подаваемая под соотвествующим давлением, если это давление недостаточно - мозг начинает херово соображать. (Потому же и требуется в воздушном бою переходить на питание чистым кислородом, даже если высоты невелики) Если в тренировочном полёте этот фактор по боку, то в реальном бою недостаток соображаловки выльется в мандец. Поскольку западные лётчики. в отличе от советских/российских участвовали в реальных боях, они ППК надевали, не только для предотвращения геморроя, но и чтобы мозги лучше работали... [»]
Это намек?
Братан, ты мне обьясняешь это как будто я всю жизнь в партшколе проработал, а я всего лишь 30 лет прослужил в иа, иба и ША, да и на пензии чуток на семью поработал. и уволился не старшим ледчиком.И закончил ЧВВАУЛ, а не ЧВВАУШ, так что малехо слыхал об ентом. Это ясно, но летая без ППК сам себя закаляешь. По Дискавери смотрю как их летчики на центрифуге при 5 g глаза закрывают и удивляюсь. Была у нас делегация в Миргороде на Ф-15.Летали наши с ними и наоборот. Ну перед тем правда попили и попарились. И на авиашоу пришлось посмотреть на отчаянных западных хлопцев. Уж они не будут при нижнем крае 1000м колокола делать, а мой Ванечка ( я был замом старшего делегации) при налете 15 часов чудеса творил. Словак тот вообще на МиГ-29 кобру зафигачил, еще наглый российский генерал мне проспорил на этом коньяк ( хрен отдал). Генерал как выяснилось был РЭБовцем и в вопросе спора не смыслил. Но представлял делегациюРоссии.
Македонцы тоже меня грузили, мол они почти по системе НАТО готовились, давай мол сразу сложные задачи летать. Спесь быстро слетела, после первых зон на сложняк и предельно-малую высоту в горах и над морем. Не потому что они плохие, а потому что мы все были советской еще школы. Ты просто не знаешь как нас "любили" за ошибки в те времена. Но вместе с тем можно было и хулиганить, что в Ваших странах менее допустимо ( из общения с западными летчиками )

Вообще- то о чем спор? Всегда более энерговооруженный самоль выиграет бой при прочих равных показателях. Конечно Володя прав, прокладка важна.

Я смотрю тут Кфиром заинтересовались. У меня много материала собрано о нем. Могу поделиться. Правда всё на аглицком, но технический текст очень прост и для любого, кто хоть немного кумекает не должно быть трудным. В Шри Ланке видимо были действительно убитые Кфиры, т.к. из имеющихся материалов и отзывов ЛТХ Кфира были достаточно высоки. Это же прямой потомок Миража, а тот был отличным истребителем. Кфир правда несколько потяжелел, но и его двигатель стал гораздо мощнее.

Итак, поехали...

“Israel Using Atar Tooling Data To Prolong Mirage Usefulness”

AW & ST of October 6, 1969.
The year-old engine factory at Bet-Shemesh is a military facility and not part of the Israel Aircraft Industries ( IAI ) company. It is owned 51% by French Turbomecca and 49% by the Israeli government. Ironically, replacement Atar 9 en-gines, for Israeli Mirage 3C fighters, embargoed by France, are probably being built at Bet Shemesh from plans stolen in Switzerland.
Shalom Yoran, general manager of Bedek Aviation division of the IAI, said that the lack of spares has spurred the engine overhaul sector to “develop a lot of new techniques” which the company in the long run has found to be economi-cally attractive. For example, through such techniques as electron-beam welding and plasma sprays, Bedek now re-works many engine parts that formerly were discarded and replaced. Many parts that were considered unsalvable are now salvaged. Yet, he said, he has not had a report of an aircraft unable to fly because of defi-ciencies in an overhauled engine. Bedek overhauls about 1,000 engines annually,
75% of them jets. The company is currently working on 22 types of jet engines. These include huge Pratt & Whitney engines for El Al’s Boeing 747s, except for the fan section. About 800 workmen are involved in engine overhaul at Bedek.
Yoran said one of the surprises that has come with the rapid buildup of the Israeli aircraft competence is the younger generation’s technical expertise. Average age in Bedek is 30 years. About half the engineers in IAI are trained at Technion in Haifa, the only engineering school in the country. Aeronautical engineering is one of the school’s strongest and toughest courses. The other half are either immig-rants or work on contract with IAI. IAI has its own apprentice school for mecha-nics offering one or two years of training. Then the students go into the air force for their compulsory three years of military service after which they return as master mechanics. A great percentage of the engineering competence in IAI comes through immigration. People from 72 different countries work for the company, and of 250 Americans here, about 120 are graduate engineers. With the accumu-lated knowledge and skills of many countries, IAI has more than enough compe-tence to design and build its own fighter aircraft, based on the Mirage 3 / 5, from plans obtained through the intelligence network from Switzerland and France.


“Israel Melds Many Technologies in Kfir” by Herbert J. Coleman in ‘Aviation Week & Space Technology’ of April 21, 1975.

Kfir is a Mach 2.2 aircraft with a combat take off weight of 31,980 lb. It is based on the Mirage 5 airframe and General Electric J79-17 engine, both modi-fied to incorporate Israeli design features. The delta planform has low wing load-ing for the attack role. Kfir is designed for low gust sensitivity at high speeds and low altitude.
Its handling qualities are called exceptional at high angles of attack, high g-loading and low speeds as a result of experience from its assignment to front line squadrons.
For both attack and dogfighting missions Kfir features stall free firing of its DEFA 30 mm cannon throughout its flight envelope.
In its combat configuration it has a stabilized service ceiling of 50,000 ft.
Among many design features of Kfir are:
Powerplant - Israel has adapted the J79 engine by modifying the aft fuselage. The J79 has a static thrust of 1,800 lb. with afterburner.
Fuselage – There are a number of major differences discernible between the Kfir and its Mirage predecessors. It has an elongated pointed nose section made of Is-raeli-developed composite materials. The aft fuselage dorsal bulge has been re-shaped to incorporate an air scoop for afterburner cooling and the ventral bay shape has been altered. Additional cooling air was necessary when heating problems arose during early testing of the Mirage airframe mated with the J79.
Armament – In its attack role, Kfir is a platform for the Hughes Maverick and Rockwell International Hobo missiles as well as conventional bombs and rocket pods. The French-designed DEFA cannon are for both ground attack and dogfight missions. In the latter role, the Rafael Shafrir missile is the main air-to-air arma-ment. Israeli pilots say they prefer the Shafrir launch tactic to closing for gun battles.
Landing gear – On Kfir, the landing gear has been strengthened, enabling the aircraft to carry heavier weapon loads.
Radar – The bombing-navigation system was developed by Elta Electronics, an IAI division, at its Ashdod plant.
Controls – Kfir incorporates a fly-by-wire system developed by IAI’s MBT Wea-pons Systems Division. It also has highlift devices and a new wing leading edge. Proposed aerodynamic changes in the aircraft were tested in the wind tunnel of Technion in Haifa and at IAI’s own tunnel facility.
Headup Display and gunsight – These systems are locally produced and are in a redesigned cockpit layout. Most instruments and radios are also made in Israel.


“IAI Mounts Major Marketing Effort With Fighter”

AW & ST of March 29, 1976.
The Kfir was designed as a high-speed fighter-bomber capable of carrying a heavy load. The aircraft also has interceptor and air-superiority capabilities. Its service ceiling is over 50,000 ft and top speed greater than Mach 2.3. IAI claims that the fighter has demonstrated ‘superior handling qualities’ at high angles of attack, high
g-force loadings and low speeds, and has low gust sensitivity at low
altitude. The Kfir is also able to change mission configuration rapidly via onboard avionics systems. Twin, internally mounted 30 mm DEFA guns fire at a rate of 1,200 shots per minute and have demonstrated stall-free firing throughout the aircraft’s flight envelope. The gun magazine was originally designed to hold 150 rounds but the Israelis increased the number to 180 rounds per gun. The fighter carries an SUU-23 20 mm Vulcan gun pod.
Kfir’s weapons delivery system is Israeli-developed and the fighter can accept any standard infrared-guided air-to-air missile. The IAF is equipped with the Shafrir – an Israeli development of the U.S. Sidewinder.
The Kfir was designed for rapid turnaround to enable it to compete with a number of opposing aircraft and the fighter has a small combat silhouette even when carrying external stores.
The aircraft is equipped with a zero-zero ejection seat. Pilot’s panel contains among other instruments a horizontal situation indicator, emergency artificial horizon, accelerometer and cockpit pressure altitude indicator. There are sensors above and below engine exhaust nozzle for tail-warning system.
There are a 1,300-liter external fuel tank, a 500-liter supersonic fuel tank,
and a 1,700-liter fuel tank
The Kfir carries a variety of bombs – M-118 3,000 lb bomb, Mk. 84 2,000 lb bomb, Mk. 83 1,000 lb bomb, M-117 700 lb bomb, Mk. 82 500 lb bomb, Mk. 81 250 lb bomb, a 100-kilogram general purpose bomb, and several types of externally indistinguishable cluster bombs.
The IAI is launching a major marketing effort for the Kfir, indicating that deliveries to the IAF have satisfied much of its needs. Israeli governments restrictions are expected to prohibit export of some of the aircraft’s systems, primarily electronic warfare and countermeasures systems. But IAI anticipates most purchas-ers will not expect to operate the fighter in a high-intensity electronics environment
and that the lack of advanced ECM systems will not deter sales.
The Kfir is powered by a single General Electric J79 turbojet engine rated at 17,900 lb static thrust at sea level.

Продолжение:

“Israel Pushes Design of Strike Fighter”

by Edward H. Kolcum in AW & ST of August 16, 1976, p.18.

Kfir C2 production is now beginning at the IAI factory in Lod.
About 150 C2s will be built for the Israeli air force and will join the original Kfir designs either in service or final assembly. The C2 will be the backbone of the air superiority fleet and will replace the Mirage 3C.
Like the strike fighter under design, [the future Lavi] both Kfir versions have multiple roles. The original Kfir is designed for ground attack with a secondary role as a fighter, the C2 – with its fixed canards, nose strakes and sawtooth wing, all for maneuverability – is designed for air-to-air combat with a secondary role of ground support. IAI is making the point that the Kfir C2 is able to be changed rapidly in configuration to perform a variety of missions even though air superiority is its primary role. The change is possible because onboard avionics are easily accessible and can be converted.
Capabilities listed by IAI for the Mach 2.3 C2 are in point defense intercept, high endurance fighter and interdiction / ground attack.
Final versions of the original Kfir are now on the IAI assembly line. Many have the strakes attached and most of them can be quickly modified into C2s. The major work involved is in the leading edge of the wing, since the aircraft obtains its high maneuverability from the combination of strakes, canards and saw-tooth wing. Wings are now being produced with the sawtooth, which is then filled in with a compound to produce a straight leading edge. When canards are attached the compound will be removed to provide the sawtooth on the leading The new aircraft will also incorporate a reclining pilot seat, sidestick
controller and fly-by-wire controls. It reflects a basic change in roles from air superiority to strike fighter since it was conceived last year.
Production of the Kfir and its predecessors has given Israel and IAI the
confidence that the country can carry an aircraft program from design to opera-tion. Even though this capability exists, tight money is restricting what many believe is an urgent current defense requirements. Kfir production capability is 4.5 aircraft per month, but the actual output is about half that number.
edge.
IAI has a license to produce the General Electric J79 engine that powers the F-4 Phantom and Kfir C2. About 60% of the engine is produced in Israel, including blades and a titanium heat shield that was designed by IAI.
The Kfir is based on the French Dassault Mirage 5 which the Israelis say was designed to their specifications. Israel ordered 50 Mirage 5s from France in 1967, but the French embargoed this order the following year. Israel had major subcontracts on the plane by that time and continued producing them for what eventually became the Nesher, or Eagle.

Nesher ( Eagle ) – a version of both the Mirage 3 and Mirage 5 powered by the Atar 9C engine. Nesher fought in the 1973 October war primarily in the dogfight role. It is equipped with a dual fire control system for both air-to-air and air-to-ground combat. The standard Mirage 5 fire control system had been only air-to-ground.
Kfir 1 (Young Lion ) has the same tailless delta planform as the Mirage 3 and 5, but has been highly refined aerodynamically. Powered by the J79, it went into development in 1970 and was identified as Barak ( Lightning ) The first Kfir was accepted by the Israeli air force in early 1973 and was shown publicly for the first time last year on Israeli air force day.
Kfir C2 – rolled out last month. It is the Kfir 1 with the addition of nose strakes, fixed canards and a sawtooth wing, all installed to improve maneuverability.


“Israel Unveils the Kfir, a New Supersonic Jet Fighter”

by Terence Smith

The New York Times, April 15, 1975
A new Israeli-designed and manufactured jet fighter, comparable to the French Mirage and Soviet MiG-21, was unveiled here today at a festive ceremony on the eve of the Israeli Independence Day as it has become traditional to display new weapons on this day. Dubbed the Kfir, or Lion Cub, the plane is the latest version of the supersonic Mirage family of aircraft to be manufactured in Israel. An earlier, less-sophisticated model was used successfully against the Arab air forces in the 1973 October war. Today was the first time any of the planes had been shown in public.
The Kfir is similar in design to the delta-winged Mirage 5 but it combined an upgraded Mirage/Nesher airframe with the powerful General Electric J79 engine used in the American F-4 Phantom and electronics and various other systems developed in Israel. The supersonic Kfir fighter could perform both fighter and attack missions and it subsequently replaced the Skyhawks in the IAF.
Nevertheless, Israeli officers said today that the Kfir, for all its improvements over earlier models, was still designed only to bridge the gap between the IAF’s current combat aircraft and the next generation of fighters, the F-15 and F-16.
Still, the Kfir represents a milestone in Israel’s drive to increase her self-sufficiency in weaponry. It is the highest achievement to date of an arms industry that began slowly in the fifties and has grown swiftly in the face of the various arms embargoes by France and other nations since the 1967 war.
Describing the plane later, Maj. Gen. Benyamin Peled, the commander of the Israeli Air Force, said it had less bomb-carrying capacity than the twin-engined Phantom but was “equal or superior in other areas.”
Israeli spokesmen declined to reveal some of the vital statistics of the Kfir, such as its range and bombload but they did provide the following statistics: The GE engine develops a static thrust of about 18.000 pounds and the Kfir is capable of flying at Mach 2.2-plus. The new fighter has a stabilized ceiling for combat of over 50,000 feet and a maximum take-off weight of 32,000 pounds. Defense minister Shimon Peres said that the plane cost about $4 million to produce, making it “one of the cheapest fighters in the world.”

Продолжение:

“A Small Nation That Is Nibbling At U.S. Markets.”

U.S. News & World Report of October 4, 1976.
… Already, at least half a dozen nations are negotiating to buy the made-in-Israel C-2 Kfir ( Young Lion ), a sophisticated fighter-bomber that flies at more than twice the speed of sound. Among them are Bolivia, Equador, Mexico, Nicaragua, Singapore, South Africa and Austria. Known as the poor man’s jet, the Kfir sells for about $5 million, well below its major competition on international markets – France’s F-1 Mirage at $8 million and Sweden’s Viggen at over $10 million. America’s work-horse F-4 Phantom costs about $7 million and its newest fighter, the F-16, about $6.7 million.
The Kfir is patterned after the French Mirage. Delta-winged, it has excellent maneuverability in a dogfight. A recently modified fuselage is said to have increased its combat effectiveness. Another selling point for customers in develop-ing countries: The Kfir has a cockpit described as unusually simple – a conces-sion to Israel’s young and often not highly educated pilots.


“Air Combat” (1990) from Time-Life Books, VA, USA. (p.147)

Advanced fighters of many nations hold to the triangular delta wing, long known to reduce drag and provide superior handling at both high and low speeds compared with the simple, swept-back wing that preceded it. To enhance the del-ta wing’s agility, small winglets were positioned near the cockpit. Called canards, these appendages were pioneered on modern fighters by the Swedish Viggen and the Israeli Kfir. The winglets increase lift and reduce stress on the main wings. By redirecting airflow across the wings, canards in effect decrease the angle of attack (the angle between the wing and the wind streaming across it) when a pilot pulls the control stick toward himself to climb or to hold a turn. Angle of attack is a limiting factor in aircraft performance; a pilot exceeding the maximum for his aircraft will experience a stall, in which air begins to flow turbulently over the wing, destroying lift and often causing loss of control.
The choices to equip the Kfir with an engine were to build the Atar 9 at the Bet Shemesh engine factory or re-engine the fighter with the General Electric J79 engine that powers the Phantom and which Israel was authorized to buy with no limit. It was decided to stop manufacturing the Mirage’s original Snecma Atar 9. Instead, Israel was to retrofit its new domestic fighters with the GE J79 engine if engineers overcame an exit duct heating problem experienced during the five flights of a Mirage with this engine in a project code-named Salvo. The test pilot reported after those flights that performance was better than expected. The higher thrust of the J79 ( 17,200 lb versus 13,200 lb for the Atar 9 ) significantly reduced the takeoff run. The aircraft was flown with afterburner and at full military power. The heating problem was not associated with the afterburner and was believed to involve a blockage of the normal airflow. A minor re-engineering of the inlet duct was sufficient to rectify the problem.
Use of the J79 was expected to greatly improve the specific fuel consumption in Salvo [прототип Кфира] over that of the Mirage - Atar 9 combination and, at the same time, retain the excellent Mirage performance with the Israelis claiming a 40:1 kill ratio in dogfights with the Arabs since the 1967 war. Installation of the J79 in the Mirage involved stripping much of the skin from the aircraft, both to fit the engine and to emplace a complex instrumentation system in a section immediately behind the cockpit.
Rather than importing engines for the Kfir, Israel manufactures the J-79 engines at the Bet-Shemesh engine plant under U.S. license and most of the components. About 60% of the engine is produced in Israel, including blades and a titanium heat shield that was designed by the Israelis.

Продолжение:

“Israel Demonstrates New Kfir Fighter”

by Edward H. Kolcum in AW & ST of July 26, 1976.

Israel last week demonstrated a new version of its Kfir fighter modified to improve its dogfight capability in air-to-air combat. Called Kfir C2, the aircraft includes large canard surfaces aft of the engine inlets, strakes on the nose and a single leading edge sawtooth on each outboard wing section.
Design features were made specifically for low speed maneuverability in dogfighting, and they will aid in precision of ground attack missions. They rep-resent further refinement of the basic Dassault Mirage 5 on which the original Kfir is based. Like the earlier Kfir, the Kfir C2 is powered by a single General Electric J79 engine of 17,900 lb thrust with full afterburning.
The first public flight took place at Hatzerim, the Israeli air base in the Negev during the IAF Day ceremonies on July 20 at which aviation cadets re-ceived their wings and commissions. Danny Shapiro, IAF chief test pilot, flew a 4-minute demonstration of tight, low-speed turns and climbed at high angles of attack. Flying at speeds between 200-350 knots, the C2 climbed at angles up to 80 degrees, made low passes at altitudes of 30 ft and even 15 ft, rolled, looped and flew inverted. Following his flight, Shapiro landed and deployed the drogue parachute, primarily for the benefit of the spectators. He later said that the land-ing roll was so short that he used only minimum braking.
The Kfir C2 maximum performance characteristics differ only slightly from those of the original Kfir design. Maximum speed is Mach 2.3 while that of the previous version was Mach 2.2. Canards and strakes were designed to provide Kfir C2 with greater combat maneuverability. The new maneuvering structures weigh 200 lb. The maximum take off weight, fully fueled, reached 32,120 lb.
According to the IAI, the Kfir C2 provides:
Higher aerodynamic efficiency, higher reserve energy, better sustained turning performance with improved flying qualities in all three axes;
Proved handling qualities at all angles of attack, in low-speed flight, with high--g loading;
Low gust sensitivity at all operational altitudes but especially during very low altitude flight;
Improved takeoff and landing qualities;
Stall-free cannon firing throughout the flight envelope;
Positive pilot control along with ease of operating multiple systems
Small silhoette;
. Good cockpit visibility and pilot comfort;
Zero-zero ejection seat.

Modifications in the Kfir C2 for improved maneuverability resulted from testing in simulated dogfights and the IAI new low-speed wind tunnel. Dassault had also developed retractable canard surfaces on the nose section for an experi-mental Mirage 5 prototype unveiled as the Mirage 5 Milan at the Paris air show in 1969. The Kfir C2 layout, however, is closer to the Swedish Saab-Scania Vig-gen than to the Milan.
The C2 will be the new version for the IAF and the standard version for export sales. On the export market, it will sell for $5 million. Israel originally planned to unveil the C2 at the Farnborough air show, Sept. 5 but the Society of British Aerospace Companies turned the entry down, claiming that all display space had been taken. As a result, Israel started its export drive early.
Austria is now considered the first prime customer prospect for 20 aircraft and will send a high level delegation to Israel next month. Sale drive also is being made in the Far East and South America.


“Israelis Intensify Readiness Training” by David A. Brown

AW & ST of June 19, 1978, p.20

The C-2 version of the Kfir will outturn an F-4 Phantom, but not an F-15, Israeli pilots said, and can be controlled up to more than a 30-deg. angle of attack.

Продолжение:

“Israelis Producing New Version of Kfir”

by Keith Mordoff

AW & ST of May 30, 1983.
Israel Aircraft Industries, Ltd., is producing a new version of the Kfir interceptor-fighter-bomber as an interim aircraft while awaiting final transfer of critical composite technologies from the U.S. prior to production of the Lavi fighter. The new Kfir C7 is designed to increase performance, combat radius and weapons delivery system accuracy over the Kfir C2 by making component and avionic upgrades, according to Israeli officials. The C7 is nearly identical externally to the C2.
IAI has modified the engine which increases the Kfir’s available takeoff weight by 3,400 lb with a 4% increase in thrust to weight ratio.
With 20-min. fuel reserves, the C7 combat radius also has been increased over the C2 to 419 nautical miles in an interceptor configuration, 476 naut. mi. with a 60-min. loiter time in combat air patrol configuration and 640 naut. mi. in ground attack mission configuration. IAI claims an additional 30% increase in mission radius by equipping the C7 with an in-flight refueling system. The plane can be fitted with either probe and drogue or boom/receptacle type refueling equipment.
The fuel system modification provides single point pressure refueling capability in about 6 min. on the ground as well as in the air and includes filling any external fuel tanks that might be fitted, the company said.
IAI has enhanced weapon delivery accuracy and added ‘smart’ laser weapon capability to the Kfir by adding the Elbit System-82, WDNS-341 weapon delivery and navigation system and a new computerized stores management and release sys-tem. The inertial measuring unit of the WDNS has navigational accuracy degrada-tion of less than 0.5 mph and permits better than 5 milliradians circular error pro-bability for computerized weapons delivery modes.
The WDNS is automated to allow the pilot hands-on stick and throttle ope-ration of the system. The WDNS displays armament, radar and system information on the armament control cathode ray tube display. Weapon delivery, flight and navigational information are displayed on the head-up display. Air-to-air modes of the WDNS provide head-up displays of aim and fire solutions for the twin 30-mm cannons and missile launch parameters.
As with the Kfir C2, the C7 can be fitted with the Elta 2001 radar or the EL / M 2021 pulse-Doppler fire control radar capable of look-up / look-down operation, Doppler beam-sharpened mapping, sea search modes and terrain avoidance /
/ terrain following. Other advanced radar systems also can be fitted.



“Thrushes, Eagles and Flying Lions”

by M. J. Kessler, Major, USAF (Ret.)

Defence Update / 55.
The jet fighter with which IAI’s engineers had the most experience was the French Mirage III, the backbone of the IAF in the 1967 Six Day War and much admired by its pilots. It was natural for IAI to start with the successful Mirage design when the requirement for manufacturing combat aircraft was laid on. After the newly formed design group obtained detailed blueprints for the Mirage, IAI was able to tool up for its own version of the nimble delta wing fighter. Soon IAI-produced Mirage V aircraft, now called Nesher (Eagle), were emerg-ing from the assembly hangar at Lod Airport. The new fighter was powered by a modified French-designed Atar 9C jet engine. Some 40 Neshers participated in the 1973 Yom Kippur War and accounted for more than 100 of the 450 enemy planes shot down in that conflict.
In 1969, Israel took delivery of her first F-4 Phantom fighter. It became immediately apparent that the Phantom’s General Electric J79 powerplant was far superior to the Atar 9C. Studies were implemented to determine the feasibility of using the J79 in the Mirage airframe.
The first prototype J79 Mirage started a flight test program in 1971 which was to yield the mass of data that eventually led to the production of the Kfir (Lion Cub), an Israeli-produced combat aircraft with performance well beyond that of its French forebears. From the original Kfir, IAI developed the Kfir-C2, with small fixed canards and “dog-tooth” notches on the leading edge. The objective was to stabilize the vortex flow over the main wing at high angles of attack, providing more lift and less drag, and considerably improving the fighter’s maneuverability. The ultimate Kfir-C7 was delivered to Israeli Air Force from mid-1983 and featured improved attack avionics and a new store-management system, controlled by the multifunction display on the lower left-hand side of the panel.
The C7 also possessed the `combat plus' optional increase in engine thrust. The General Electric J79-J1E turbojet (modified GE-17) had variable area nozzle, rated at 52.89 kN (11,890 lb st) dry and 79.45 kN (17,860 lb st) with afterburning. Adjustable half-cone centerbody in each air intake. Internal fuel in five fuselage and four integral wing tanks. Total internal capacity 3,243 liters (857 US gallons; 713.4 Imp gallons). Refueling point on top of fuselage, above forward upper tank. Wet points for the carriage of one drop tank beneath each wing (inboard) and one under fuselage; these tanks may be of 500, 825, 1,300 or 1,700 liter (132, 218, 343.5 or 449 US gallon; 110, 181.5, 286 or 374 Imp gallon) capacity; maximum external fuel capacity 4,700 liters (1,242 US gallons; 1,034 Imp gallons). Provision for boom/receptacle or probe/drogue in-flight refueling system and for single-point pressure refueling.

Blooded in the Litani operation of 1978, the new fighter became the IAF workhorse in the Lebanon war. Israel again invaded Lebanon in June 1982. It was the first time the Kfir had been in action and a superlative plane it proved to be both in the air-to-ground and air-to-air roles.

Продолжение:

“Israelis Producing New Version of the Kfir”

by Keith Mordoff

AW & ST of May 30, 1983.
IAI has made a modification to the General Electric J79-J1E turbojet engine
called Combat Plus that provides an extra 1,000 lb thrust during afterburner opera-tions. The modification increases the Kfir’s available takeoff weight by 3,400 lb with a 4% increase in thrust to weight ratio.
Pratt & Whitney already has signed a contract to allow Bet-Shemesh Engines, Ltd, to produce under license the PW1120 for the Lavi (AW & ST of Feb. 8, 1982 p. 15). The PW1120 develops 20,620 lb thrust at sea level with afterburner and so far has completed 320 hr. of tests at Pratt & Whitney outdoor test facility in Palm Beach County, Florida.
Structural integrity tests have been confirmed by the two test engines and both have been run at maximum and intermediate thrust levels. Two additional PW1120s are scheduled to join the test program by the end of this year. A prototype Lavi will fly with a prototype PW1120 after the engine passes flight clearance tests in April, 1984, according to Pratt & Whitney. Final qualification tests for the engine are scheduled for October, 1986.
Iscar Blades, Ltd., of Naharya, Israel, will manufacture some of the turbine blades for the PW1120 as a part of the licensed production contract. Iscar Blades currently produces turbine blades and vanes for the General Electric CF6 and J79, Pratt & Whitney JT8D, PW2037 and F100, CFM International CFM56, Garrett TFE731 and Snecma Atar. Production capacity of Iscar Blades is more than 600,000 airfoils per year and the company exports about 90% of its products.

“IAI Updating F-4 Fighter With Pratt PW1120 Engine for Israeli Air Force”

AW & ST of April 1, 1985.
Work is under way at Israel Aircraft Industries to modernize the McDon-nell Douglas F-4 by retrofitting it with the Pratt & Whitney PW1120 engine, fol-lowed by airframe and avionics modernization. The Israeli air force has delivered an F-4 from its operational force to the manufacturer for installation and flight test work with the new engine. The PW1120 also will power the new Lavi strike fighter under development by IAI (AW & ST of March 25, 1985, p.18).
The engine will have components produced by Bet-Shemesh Engines, initial-ly and is to be assembled completely by Bet-Shemesh within several years.

“PW1120 Tests Planned in F-4 Phantom”

AW & ST of December 16, 1985.
A single Pratt & Whitney PW1120 engine is being installed for flight-test in an Israeli F-4 Phantom early next year. The engine installation is part of a Boe-ing/Pratt & Whitney project to extend the useful life of the F-4 into the next cen-tury. A twin-engine PW1120 demonstration is scheduled for late 1986.
Re-engining the F-4 with the 20,600-lb thrust PW1120 is expected to inc-rease aircraft acceleration by 50% and increase the thrust-to-weight ratio to greater than one.
The 60-hr. engine test program was designed to qualify a new, increased-
-length augmentor required to make the engine compatible with the F-4 airframe. Production engines are to be delivered in 1987.
The PW1120 is a derivative of the F100 engine. It has about 70% parts commonality with Pratt & Whitney’s improved F100 and incorporates the F100 –
- PW220 engine’s increased life core and full-authority digital electronic engine control technology. Components unique to the PW1120 include a new low-pres-sure compressor and low-pressure turbine in addition to the new augmentor’s nozzle assembly.
- The PW1120 has also been selected to power the Israeli Lavi fighter.

“Lavi Thrust Test”

AW & ST of May 12, 1986, p.27.
The IAI’s Lavi fighter prototype completed the first maximum thrust run of an installed engine last week, about a month ahead of schedule at the company’s development center at Lod. The fighter/attack aircraft is powered by a single Pratt & Whitney PW1120 turbofan engine, which is to be produced under license in Israel by Bet Shemesh Engines, Ltd. First flight of the Lavi is expected to be in September or October.

“Israeli Air Force to Decide On F-4 Conversion by Next Year”

by David Brown

AW & ST of June 22, 1987.
The Israeli Phantom 2000 testbed with two Pratt & Whitney PW1120s was displayed at Le Bourget during the Paris Air Show. It is being used to develop a modernized version of the Mcdonnell Douglas F-4. The aircraft made its first flight in its present configuration only on April 24. It previously had been flown with one PW1120 and one initial J79.
IAI’s work in this area has convinced company officials that IAI could guarantee a modified F-4 that would have the necessary combat capability and could be operated with fewer technical maintenance hours per flight hour than is possible with the present F-4.
Itzhak Geva, general manager of IAI’s Bedek Aviation Div., which is performing the work, said that the change involved installing new engine attach points, an engine duct to compensate for the shorter length of the PW1120, and mo-difications to the fuel, lubrication, hydraulic and electrical power systems. He noted that none of these changes were major. The engine duct, he said, was design-ed and fabricated by Bedek. A new accessory gearbox was adapted from the gear-box used on the General Dynamics F-16 and installed.
Lt. Col. Shmuel Goldshmid, Israeli air force F-4 modernization program ma-nager, said that the subsonic flight envelope up to about 50,000 ft altitude was cleared. “We checked the engine response at many points in the subsonic region, as well as afterburner operation, and we demonstrated the engine air inlet’s capability to operate with the PW1120. There was no need to change the inlet cont-rol. We had a very smooth operation. [ The test program showed that ] there are no engine limitations on the PW1120 in the subsonic region for either the Lavi or the Super Phantom. We also opened the restart envelope and even achieved one restart from zero rpm.”
The second phase of the test program will be conducted after the Paris air show ends and will concentrate on the supersonic flight envelope. No supersonic flying was done before the Paris show. The Super Phantom to date has achieved a top speed of Mach 0.98.
Since the PW1120 runs at considerably higher temperatures than the J79 en-gine originally installed in the F-4, a modification to the environmental control system (ECS) has been necessary. A pre-cooler was added to accommodate the increased temperatures, and further work on this problem is planned for the next phase of the test program. “Performance to date is more than we expected,” Gold-shmid said. “In fact, according to published data, it is better than some current first-line U.S. fighter aircraft. Theoretically, it is possible for the Super Phantom to accelerate to supersonic speeds without the use of afterburners. There is no re-quirement [for this capability, but we are going to test that.]
After the flight test work is completed in about six months, a decision will have to be made on whether to proceed with a development program aimed at re-engining the IAF aircraft.

“The Super Phantom Conversion Would Boost F-4E Performance.”
[ The replacement of the two original J79 engines in the F-4E with the PW1120s will improve the Phantom’s thrust-to-weight ratio by 51% and it will reach 1.04. This means that the performance capabilities of the Super Phantom will approach those of the F-18 with its ratio of 1.1 and the F-16 (ratio 1.12).
The aircraft’s maximum sustained turn rate will increase by 15% compared to the original rate.]
The unmodified F-4 has a thrust-to-weight ratio of 0.86. The new engine will provide a maximum thrust of 20,600 lb. and a non-augmented thrust level of 13,550 lb., which should increase the Super Phantom’s acceleration by 27% at me-dium altitudes and 18% at high altitudes compared with the unmodified F-4. The Super Phantom will also have a 36%-increased rate of climb to 36,000 ft and an improved turn rate from 11% at 10,000 ft to 13% at 30,000 ft.
The increased power will permit an increase of up to 50 kt. in low-altitude penetration speeds with the aircraft carrying [4,250-lb. ordnance]. According to Is-raeli estimates, the Super Phantom’s penetration speed while carrying 18 Mk. 82 bombs will jump to 605 kt. CAS from the standard F-4’s penetration speed of 565 kn. CAS. High penetration speed is one of the IAF’s priority requirements for the aircraft modernization program.

“Initial Phantom 2000 Operations Validate Israel’s F-4 Update Program”

by Michael Mecham

AW & ST of June 17, 1991.
Improving the Phantom’s performance was a major goal of the Phantom 2000 program. The PW1120 was expected to cut takeoff distances by 21%, pro-vide greater maneuverability and increase ordnance loads. The IAF expected a 15% boost in afterburner performance and 25% increase in military power.
The re-engining cost was to be driven down by spreading it with the Lavi strike fighter. But when the Lavi was canceled, the hope of using its Pratt & Whit-ney PW1120 engine as a replacement for the original General Electric J79 died with it as financial constraints prevented Israel from installing PW1120 engines.

Есть такой самоль F/А-18.
Американцы его рекламируют как супер-истребитель-бомбардировщик.
По их словам, с одной стороны этот самолет может вести самый полноценный воздушный бой на всех дальностях (на больших - благодаря РЛС, на мылых - благодаря высокой маневренности), с другой стороны "одним щелчком переключателя" он превращается в бомбардировщик, способный наносить мощные бомбовые удары, хоть ночью, хоть в сложных метеоусловиях.
Вопросы:
1. Насколько реальна такая универсальность самолета?
2. Насколько реально подготовить к такому самолету летчика, который бы одинаково хорошо работал как по воздушным, так и по наземным целям?

Святой> Есть такой самоль F/А-18.
Святой> Американцы его рекламируют как супер-истребитель-бомбардировщик.
Святой> По их словам, с одной стороны этот самолет может вести самый полноценный воздушный бой на всех дальностях (на больших - благодаря РЛС, на мылых - благодаря высокой маневренности), с другой стороны "одним щелчком переключателя" он превращается в бомбардировщик, способный наносить мощные бомбовые удары, хоть ночью, хоть в сложных метеоусловиях.
Святой> Вопросы:
Святой> 1. Насколько реальна такая универсальность самолета?
Святой> 2. Насколько реально подготовить к такому самолету летчика, который бы одинаково хорошо работал как по воздушным, так и по наземным целям? [»]

Оченеь грамотные вопросы
Неззя одной рукой за сиську и за письку, за что-то ухватишься хуже

Святой> Есть такой самоль F/А-18.
Святой> Американцы его рекламируют как супер-истребитель-бомбардировщик.
Святой> По их словам, с одной стороны этот самолет может вести самый полноценный воздушный бой на всех дальностях (на больших - благодаря РЛС, на мылых - благодаря высокой маневренности), с другой стороны "одним щелчком переключателя" он превращается в бомбардировщик, способный наносить мощные бомбовые удары, хоть ночью, хоть в сложных метеоусловиях.
Святой> Вопросы:
Святой> 1. Насколько реальна такая универсальность самолета?
- Технологии совершенствуются, самолёт F/A-18E/F ведь и больше, и если для первого, меньшего варианта этого самолёта, F/A-18C/D требовался один час работы четырех специалистов в поте лица, чтобы F-18 превратить в A-18 и наоборот, то дальнейшая миниатюризация авионики уже этого не требует, тут всё "в одном флаконе" (так же, как не требуется и F-15E, например, дополнительно переделывать для работы по наземным/воздушным целям).

Святой> 2. Насколько реально подготовить к такому самолету летчика, который бы одинаково хорошо работал как по воздушным, так и по наземным целям?
- Совершенно реально. Платить надо лётному составу столько, чтобы был конкурс и тщательный отбор, готовить лётчиков надо хорошо - для этого нужны совершенные тренажёры (они недёшевы), летать надо давать достаточно много - 250 и более часов в год, а не 15 часов.
И всё будет замечательно...

Вуду> - Совершенно реально. Платить надо лётному составу столько, чтобы был конкурс и тщательный отбор, готовить лётчиков надо хорошо - для этого нужны совершенные тренажёры (они недёшевы), летать надо давать достаточно много - 250 и более часов в год, а не 15 часов.

Пршедшим летом на МАКСе довольно подробно поговрил с одним из американских летчиков именно про F-18E/F - заметил у него на шевроне надпись и прицепился Довольно любопытные цифирьки он рассказал. По его словам, он в год налетывает более 200 часов на F-18 и еще часов 150 на всем подряд, вплоть до Цессны в отпуске. За тот же год 60-70 посадок на палубу. Почти в каждом полете- отработка дозаправки, чтобы не забывалось. И кроме этого еще около 300 часов - отработка работы с вооружением на тренажерах, именно "летных" тренировок на тренажере почти нет, только несколько часов после отпуска, для восставновления навыков работы в кабине.

По его же словам E/F против С/D - радикальный шаг вперед в сторону упрощения работы летчика с вооружением и прицельным оборудованием.

Согласен с Вуду при названных им условия налета, но таких даже в советское время не было максимум у меня лично было 130 часов и только по земле, т.е. надо еще стока же по ВЦ плюс реальные пуски а это уже совсем другие денашки. нетянул Союз универсальную подготовку да и самолей универсальных не было, поэтому и получалось что летчик 3 класса ИБАШник на порядок лучше работал по земле чем ИА с 1 классом, а по ВЦ обратная картина.

Сань, ты только налет на земле учти, у них считается от запуска до выключения. Я думаю, это процентов 25 для истребителя, надо посмотреть количество полётов. Потом, если ты 70-80 в год налетываешь с 1 классом, будучи в 1аэ подготовленным в объеме КБП и летая, в основном куда надо и проверки, да при грамотном комплексировании, уровень у тебя будет нормальный, в случае чего его поднять можно будет очень быстро до уровня отличного.
Хотя, конечно, я б такому налету позавидовал.
Но на ВЦ столько же не надо, ты ж 130 часов не орехи грыз, специфику по ВЦ, а так влетанность у тебя нормальная.