2 termostat :
Вообще говоря непринципиально, какое топливо и окислитель будет использоваться как основное. Необходимое количество перекиси для работы ДВС посчитать несложно. При использовании азотки с керосином потребуеться дополнительная емкость для перекиси. При использовании перекиси с керосином эта емкость не потребуеться. Вот и вся разница.
Теперь о мощности. Все расчеты для мощности ДВС основываються на
1. Работа на воздухе. Возможно с наддувом.
2. Наработка на отказ - часы (модельные двигатели), сотни часов (авиадвигатели и двигатели гоночных аффто и мото), десятки часов (скутерные моторы), десятки ТЫСЯЧ часов (майнстрим - авто, мото и т.д).
В силу второго пункта обороты, т.е. количество циклов в секунду, вообще говоря искусственно ограничивают.
Что у нас :
1. Работа на КИСЛОРОДЕ или смеси КИСЛОРОДА с воздухом. Что уже дает мощность выше в 3 раза на цикл. Эих 3х раз конечно не достичь видимо по конструкционным причнам, но близко к ним подобраться можно.
2. Наработка на отказ - сотни секунд. Или 2-3 тысячи секунд если использовать ДВС как источник энергии на всех этапах от подготовки старта. Т.е. обороты можно задрать до очень высоких пределов определяемых конструкционно.
Преимущество модельных и малых по рабочему обьему мото двигателей очевидно - высокие обороты. 19000 оборотов - это уже 20% от скорости ТУРБОМОЛЕКУЛЯРНОГО насоса. Т.е. это МНОГО. Еще одно преимущество - вес. Они изначально рассчитаны на малый ресурс, десятки часов, поэтому и так уже форсированы - > высокая удельная мощность=малый вес.
Про экономию веса на баках не вкурил. Ежу понятно, что наддутый несущий бак будет тяжелее ненаддутого.
Теперь о условиях работы. Все оборудование должно работать с высокой продольной вдоль оси ракеты перегрузкой. В условиях низкого давления между прочим. При наддувной схеме вытеснения нам понадобиться арматура, т.е. клапаны, регуляторы, редукторы и т.д. Промышленный ширпотреб брать в этом случае НЕЛЬЗЯ. С самодельными тоже все не просто. КАК поведет себя какой-нибудь регулятор давления или редуктор, когда на его рабочее тело действует перегрузка скажем 10-20g, предсказать сложно. Это зависит от:
1. Его конструкции. А они между прочим все на пружинках. Т.е. представте себе трубу длинной в метр, в которую чтото налито, и на это чтото вдоль оси трубы действует 20g. Это между прочим УЖЕ 2 атмосферы, которых нет на старте. За бортом было атмосферное давление, стало 0. Еще одна атмосфера.
2. Его ориентации относительно вектора перегрузок. Там могут использоваться всякие штоки, золотники и прочие деталюшки, изначально при проектировании оттарированные на определенные условия, а именно за ботом атмосферное давление и никаких перегрузок нет. Т.е. проще говоря заклинит какой нибудь шток и привет.
Что мы имеет для ДВС. Вообще говоря ДВС сделанное промышленным способом и форсированное, высоких знакопеременных перегрузок не боиться. Особенно модельные. Там НЕТ ничего движущегося и крутящегося кроме собственно коленвала, поршня и шатуна. С низким забортным давлением сложнее. Проблема в смазке. В ДВС сальники герметичные, и смазка идет через топливо+масло поступающее в картер для двухтактного ДВС, т.е. проблемы смазки самого ДВС нет. А вот то что будет к нему прицеплено на вал, ОБЯЗАНО иметь хоть сколько нибудь герметизированными все места где нужна смазка. Или использовать смазку рабочим телом, или использовать сухое трение. Иначе смазка будет КИПЕТЬ. Выкипит ли она вся за 200-300 сек при полностью открытых парах трения в вакууме, или нет - ХЗ. Эксперимент нужен. Современная моторная синтетика с высокой молекулярной массой я думаю не выкипит, очень длинные молекулы. На крайняк можно использовать трансмиссионное масло, какое нибудь GL-6, у него очень большая вязкость, но при кипении да еще и нагретое оно будет эквивалентно по вязкости менее вязким маслам.