101> Вот правда, на какой угол отклонять придется, вот в чем вопрос? [»]
Я думаю, с тангажом чем больше, тем лучше, т.е. ограничение конструктивное: пока хвостом землю не зацепим. Пока что мы определили, что этот угол - порядка 12-13° у Су-27. Это далеко не срывной угол, потому об этом не беспокоимся.
Положение основных стоек в стандартном трехстоечном шасси (есть такое, как ни странно
) определяется углом в 15° от вертикали, проведенном из ЦМ в точку касания (точнее, вращения стойки, если стоит тележка) - в проекции на плоскость симметрии, конечно. Чем больше самолет задирает нос, тем больше он сбалансирован просто по весу. При тангаже около 12° ЦМ уже почти над пятном контакта в пределах разброса.
Плюс аэродинамические моменты. Что интересно, если пересчитать момент тангажа (неотклоненные органы) относительно точки вращения (а не ЦМ, как он обычно дается), то он практически всегда будет на кабрирование: у статически неустойчивого самолета это и так понятно, а у устойчивого (особенно несильно устойчивого) аэродинамическая сила будет приложена как раз где-то между ЦМ и пятном контакта; в худшем случае - лишь слегка позади него, давая легкий пикирующий момент. Таким образом, компенсировать момент, уже задрав нос, много силы не надо. Сила нужна, чтобы
оторвать нос, и тут УВТ как раз помогает. Плюс помогает, возможно (если не хватает напора на аэродинамические рули) балансировать.
А если для самолета это рассчетный режим, можно и поближе к ЦМ основные стойки поставить, заодно облегчив носовую. Придется, правда, поаккуратнее быть с заправкой и хождением по хвостовой части
Зато балансирующая сила уж точно будет положительная.
Есть, правда, заметный пикирующий момент от механизации (закрылков). Но об этом я уже говорил: для компенсации этого момента нужна меньшая сила, чем эта механизация дает.