Предложение дилетанта.
Предлагаю новую конструкцию крыла, которую в первом приближении я назвал «крыло щелевое». Если у элементарного крыла срезать переднюю кромку, то в результате мы получим щель, в которую будет поступать встречный поток воздуха. Если в нижней части крыла проделать отверстия, то из них будут вытекать под давлением встречного воздушного потока струи воздуха. Очевидно, что подъемная сила части крыла занятой отверстиями будет равна их общей площади умноженной на внутреннее давление крыла. Подъемная сила остальной нижней поверхности крыла будет образовываться за счет расширения вытекающих струй воздуха из отверстий, торможения встречного потока воздуха с последующим его расширением и образования дополнительного давления на нижнюю часть крыла. Поскольку площадь занимаемая отверстиями будет намного меньше остальной площади крыла, то подъемную силу, возникающую в результате взаимодействия вытекающих струй воздуха и встречного воздушного потока, можно принять за основную. Задача заключается в том, чтобы определить оптимальное количество оптимального диаметра равномерно рассеянных на нижней поверхности крыла отверстий, которые обеспечили бы достижение наибольшей подъемной силы.
Максимальное внутреннее давление будет постоянно поддерживаться некоторым превышением поступающего количества воздуха над его расходом через отверстия. При этом, чем меньше будет это превышение, тем меньшим окажется лобовое сопротивление щели. Действительно, если выделить часть ее площади, которая будет обеспечивать поступление избыточного количества воздуха, то ее лобовое сопротивление будет являться лобовым сопротивлением всей площади щели.
Наибольшая эффективность такого крыла будет при нулевом угле атаки, так как с увеличении последнего будет уменьшаться разность между внутренним давлением и внешним. То есть, летательный аппарат (ЛА) с таким крылом будет являться в некотором роде «летающим утюгом». Если чисто умозрительно сравнить подъемную силу предлагаемого крыла с классическим, имеющим нулевой угол атаки, то превосходство первого представляется очевидным. Вопрос заключается в том: имеет ли это превосходство практическое значение? Весьма сомнительно, что прямой ответ на него дадут даже самые длинные формулы вычислительного аппарата аэродинамики. Остается одно - обдуть отрезок такого крыла в аэродинамической трубе. Конечно, стоит эта процедура достаточно дорого. Но намного дороже стоят те заманчивые перспективы, которые открываются перед авиацией в случае подтверждения практически приемлемой эффективности предлагаемого крыла. Да и прорыв где-то уже давно необходимо предпринимать, так как классические ЛА подходят к своему пределу, при достижении которого дальнейшее увеличение их размеров и грузоподъемности станет невозможным.
Намного упрощается процесс конструирования ЛА. Авиаконструктору достаточно будет выбрать соответствующий предполагаемой грузоподъемности и допустимых габаритов перевозимого груза параллелепипед, начинить его всем необходимым, а затем покрыть обтекаемыми дюралевыми формами. Это намного проще, чем компоновать весьма неудобный в этом отношении цилиндроид, называемый фюзеляжем самолета, а затем еще и таскать его в поднебесье. Рассматривая нижнюю поверхность получившегося ЛА в качестве верхней поверхности крыла щелевого, остается присоединить к ней нижнюю поверхность. Такой ЛА будет обладать очень значительной поперечной нагрузкой, а следовательно, намного меньшим удельным лобовым сопротивлением. Для увеличения подъемной силы можно будет добавить щелевые плоскости, размах которых в сравнении с классическими также будет намного меньше.
Эффективность предлагаемого крыла будет непрерывно возрастать с увеличением скорости ЛА и может случиться так, что требуемая подъемная сила будет получена только при достижении так называемой коммерческой скорости. Поэтому для обеспечения уверенного взлета и посадки можно использовать уже в качестве рудимента классическое крыло, которое, будучи полностью освобожденным от выполнения других функций и образования значительной части подъемной силы, также значительно потеряет в весе и размерах. Оно должно иметь возможность менять угол атаки. В результате щелевое крыло будет перемещаться с нулевым углом атаки, а классическое - с заданным, что позволит почти полностью сохранить все преимущества ЛА, имеющего только щелевое крыло. Со временем найдется еще один бездельник, у которого будет достаточно времени для того, чтобы найти бескомпромиссное решение.
Вот такое предложение и посильные размышления не очень сведущего в авиации и аэродинамике человека. Если кто вздумает «фэйсом об тэйбл», то умеренно, учитывая мое искреннее намерение «сделать как лучше».