Оптимальный скоростной поезд для России

всё стльно завист от рельсов(от материала-в разы, ловят несколько градусов в режиме термообработки чтоб получить нужную микроструктуру), от осевыъ нагрзущок. конструктива. правильности выставки колеи. обточки пар и т.ж. и т.п. в кривых добавляется сильный боковой износ. который при неправильном возвышении наружнего релса становится катастрофическим(в три и более раз частая смена рельсов в кривых по сравнению с прямыми).

плюс специфика всм: обычная практика-сплошная смена при достижении некоего поргового числа отказов. учитывая геморность смены и ремонта на всм(бесстыковы путь целиком) и последсвия аварии я думаю там практикуется превентиная смена по какойто расчётной наработке.

цифр под рукой нет, иогу наврать порядок два.

погуглил. а теории-то миллиарда тонн брутто. реально в разы ниже. на шглавных путях и 500 миллионов достижение

для всм имхо порядка 100млн тон. а то и менее. там куча своих специфических проблем



http://infopravo.by.ru/fed1994/ch02/akt12202.shtm

гуглить надо

4.1 Скоростное и высокоскоростное движение


- Когда начнется сооружение специализированной ВСМ Москва-Санкт-Петербург?


- В 2007 году ОАО "РЖД" инвестировало 6 млрд. рублей в реализацию проекта "Организация высокоскоростного пассажирского сообщения на направлении Санкт-Петербург – Москва"

В рамках этого проекта ОАО "РЖД" уже провело целый комплекс работ по подготовке участка к новым скоростям. В него вошло и обновление путевой инфраструктуры, систем электроснабжения, связи, автоматики и телемеханики.


- Какова рентабельность и срок окупаемости скоростного сообщения М.-Нижний Новгород?

- Скоростное движение – дело дорогостоящее. Предполагаемый объем инвестиций по всему комплексу работ - 13 млрд. рублей. Все это — средства ОАО "Российские железные дороги", которое выступает в этом проекте в качестве единственного инвестора.

В текущем году и в 2008 году будут проведены основные работы по развитию и модернизации железнодорожной инфраструктуры на трех основных участках: Петушки-Владимир, Владимир-Вязники, Вязники-Нижний Новгород. Срок окупаемости проекта – 16 лет.


- Каковы перспективы развития скоростного пассажирского движения на участке СПб-Хельсинки. Как решен вопрос с инвестициями, особенно в связи с переводом движения с "выборгского" направления на "сосновское"?

- В настоящее время Правительственной комиссией по инвестиционным проектам, имеющим общегосударственное значение и претендующим на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации рассмотрен и одобрен проект организации скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург-Хельсинки. Общая стоимость проекта в прогнозных ценах с НДС – 79,7 млрд. рублей, включая НДС, из них средства Инвестиционного фонда составляют 28,0 млрд. рублей. Средства Инвестиционного фонда Российской Федерации будут в основном использованы на строительство новой линии Петяярви-Каменногорск с целью организации выноса грузового движения с линии Санкт-Петербург-Бусловская на направление Ручьи-Петяярви-Каменногорск-Выборг.


- В каком году будут рельсы для высокоскоростного движения производства НТМК и КМК?

- На отечественных металлургических комбинатах НТМК и НКМК с 2000 года освоен выпуск рельсов для скоростного совмещенного движения (СС), которые позволяют их применение при скорости до 200 км/час.

В соответствии с Соглашением между ОАО "РЖД" и ООО "ЕвразХолдинг" выпуск рельсов для высокоскоростного движения будет осуществляться не ранее 2009 года. До начала выпуска данных рельсов на отечественных меткомбинатах ОАО "РЖД" ведет переговоры с иностранными фирмами о закупке и поставке в 2008 году рельсов для высокоскоростного движения.

Закупка рельсов ОАО "РЖД" для высокоскоростного движения в дальнейшем будет производиться на конкурсной основе у предприятий, обеспечивающих их изготовление в соответствии с предъявляемыми компанией требованиями.


- Насколько реально строительство скоростной магистрали, которая свяжет несколько сибирских областных центров? Когда это будет?

- Строительство такой скоростной магистрали до 2030 года не планируется. В качестве стратегической задачи определено проведение работ по модернизации существующей инфраструктуры для обеспечения скоростного движения между городами Омск, Новосибирск, Барнаул, Томск, Новокузнецк и Кемерово со скоростями до 160-200 км/час.


- Названная скорость будущих поездов маловата, когда сейчас в Японии она достигает 700. Почему такие слабые перспективы?

- Строительство высокоскоростных магистралей со скоростями выше 250 км/ч потребует больших инвестиций. Реализация проектов высокоскоростного железнодорожного сообщения зарубежных стран, в том числе и в Японии осуществляется за счет государственного бюджета страны. Наши перспективы исходят из реальной оценки пропускной способности и состояния инфраструктуры, а так же финансовых возможностей нашей компании и бюджета страны.


- Намерен ли ТМХ при создании высокоскоростной техники ограничиться сотрудничеством с одним иностранным стратегическим партнером Bombardier?

- Нет. В составе ТМХ работает СП с компанией Сименс – "Трансконвертер", прорабатываются вопросы сотрудничества с компанией "АнсальдоБреда". ТМХ не имеет ограничений в выборе партнеров по бизнесу.


- Цена одного поезда Сименс/Альстом = 1,3/1,0 млрд рублей. Цена ЭД4МК = 100 млн рублей. Когда будет русский э/поезд на 160 и 200 км/ч, ведь полигон скоростного движения составит более 10 тыс. км?

- Необходимо уточнить, что в данном вопросе приведена примерная стоимость поездов Сименс/Альстом на скорость 250 км/ч, а ЭД4МК на 120 км/ч.

Скорее всего, это будут электропоезда совместного производства, а сроки их поставки будут привязаны к срокам ввода конкретных полигонов скоростного движения.


- Будет ли возобновлен проект скоростного поезда "Сокол"?


- Немного из истории развития отечественных высокоскоростных электропоездов. Руководством РАО "Высокоскоростные магистрали" (РАО "ВСМ") в 1992 г. было принято решение о создании электропоезда для новой специализированной магистрали на первом этапе с конструкционной скоростью 250 км/час, на втором – 350 км/час.

Опытный электропоезд "Сокол" разрабатывался на базе технического проекта, утверждённого научно-техническим советом МПС России в июне 1997г. В общей сложности над проектом создания электропоезда "Сокол" работало более 60 научных, проектных, производственных предприятий и организаций железнодорожного профиля, оборонных организаций и девять зарубежных фирм.

Приемочные испытания опытного электропоезда "Сокол" проводились с 30 января по 1 июля 2001 г. Их результаты рассмотрены приемочной комиссией 10-12 июля 2001 г. и на расширенном заседании Президиума НТС МПС России 25 июля 2001 г. В период с июля 2001 г. по март 2002 г. проводились работы по устранению замечаний приемочной комиссии. Испытания выявили 54 несоответствия технических показателей ряда систем и оборудования нормируемым требованиям, от которых напрямую зависит безопасность пассажиров, из которых было устранено только 14. Для полного выполнения норм безопасности и последующих испытаний по расчетам РАО "ВСМ" необходимо 2-2,5 года и до 600 млн. рублей (в ценах 2002 г.) без гарантий получения положительного результата.

В последующее время МПС России, а в дальнейшем ОАО "РЖД" прорабатывали возможные варианты замены морально и физически изношенных электропоездов ЭР-200 и локомотивов ЧС-200, срок службы которых истекает в 2009 г.

На основании детального отбора в качестве партнера ОАО "РЖД" по созданию высокоскоростного и скоростного подвижного состава была выбрана компания "Сименс".

Названная скорость будущих поездов маловата, когда сейчас в Японии она достигает 700

 

Это что за зверь, который бегает 700км/ч?

Мне тоже что-то сомнительно... Самолет, похоже.

это всё к чему:

а рф выгоднее. иного выгоднее совершенствовать существующую сеть: спрямлять пути(местами когмар просто), усиливать верхнее строение. удлиннять пути на станциях и т.п. это даст возможность поднять скорость, вес, длинну всех поездов. абсолютно всех.

Для грузовых перевозок быстрее не надо. И безстыковые пути им не обязательны, также как и дорогие закаленные рельсы, допированные всякой хренью от износа.

опятже, безусловно выгодно для грущовых выгоднее свой путь под 30-32т/ось и 60км/ч ограничение. для пассадирских и контейнеров с рефами свой под 250/160км/ч и не более 20-21т/ось. но грузопассадироборот. при котором становится выгодным наличие двух сетей я боюсь представить даже.
в европе иеньше расстояния и выше плотность и развитой морской/речной транспорт(рейн. дунай). в итоге для пассажиров всм. а всё остальное как есть.

Для "знатока" шумных высокоскоростных поездов.
Уровень шума ICE:
96 км/ч - 72дБ
160км/ч - 75дБ
192км/ч - 78дБ
320км/ч - 92дБ
А в населенных пунктах ведь еще и поглощающие/отражающие поверхности установлены...
Для остальных - взято отсюда:http://www.springerlink.com/content/brmxbug16762q5uc/
Там же есть оценки стоимости, применительно к американскому рынку, основываясь на данных с французского TGV.

ну шум. ну и?
это кстати с резиновыми колёсами или цельнокатаными?

это не вариант в любом случае. тонкая прокладка. запрессованя сежду диском и осью. чтоб убрать вч вибрации-м.б. но не резиновое колесо

я даже не говорю о климате.

что касается всм-то можно забыть. максимум москва-хельсенки как аналог московского монорельса. не более. возможная альтернатива-тащить аж дл франкфурта. чтоб заночю дозжать. и съесть полвину рынка авиаперевозок. но такой мегапрект да со сменой колеи... не в этой жизни..

см релиз ржд выше. 200 км/ч на существующей сети после переделки. суровая реальность. почему-написано на первой странице топика

В Германии климат не слишком отличается от такового на Европейской части России - и такой же плюс и такой же минус у них бывает. Я не вижу причин по которым бы их решения не работали у нас.
В любом случае мне больше нравится крылатый вариант единственностью рельса и значительно меньшими нагрузками.

см релиз ржд выше. 200 км/ч на существующей сети после переделки. суровая реальность. почему-написано на первой странице топика

Дык ктож спорит, что РЖД это нафиг не надо - на то она и монополия. Достаточно посмотреть на Газпром с Роснефтью, чтобы увидеть эффективность монополий в РФ.
Но мы то обсуждаем не то, что будет, а то, что могло бы быть.
По крайней мере Москва-Питер не может быть невыгодным. И то, что там до сих пор ничего не носится со скоростью 300км/ч - это позор.

ну дык посчитайте для простоты за 30км до концов стыкуем с существующей сетью.
700км или сколько там трасса. 5млн/км+40 ща поезд+расходы на тягу.

цена проекта за 4 млрд. это при том что ни поиздов ни пуи под них ни контактного провода в рф нет и нужно всё закупать за бугром за валюту(пилить нечего) либо оплачивать десятилетний ниокр здесь и сейчас. увиличивая срок окупаемости лет до 30-40. кому это надо? никому. ради пары часов при том что есть самолёт и ночные поезда. отменить нельзя-сократить-и так убточно.

еслиб это было хоть скоканибуть реально-построилиб. как в европе. государство государством но там денги не закапывают.

выше вы делали прикидки, получилась полная фигня, потому что цена билетв выходила 300 баксов при окупаемости четверть века, если всё посчитать. а не голая дорога/на забитый битком поезд.

ту же питер москву можно окупить. диррективно. убрать пассажирское движение. кроме пары местных электричек. а весь пассажиропоток перевести на всм. естственно с той ценой которая получится делением. плюс налог 10 баксов на пассадироместо на рейсах питер-москва. тока это ни разу не рынок и не демократия. и антимонопольный комитет вас с потрохами съест.

MIKLE>ну дык посчитайте для простоты за 30км до концов стыкуем с существующей сетью.
700км или сколько там трасса. 5млн/км+40 ща поезд+расходы на тягу.
Я исходил из других посылок: трасса Мюнхен-Гамбург по длине даже по боле будет. Обошлась они им в 30Мевро/км. Ну у них тогда когда строили и евро было дешевое, да у нас и раб сила подешевле, так что оценить можно 20Мбаксов - это со всем - строительство, рельсы, провода - все.
Далее, у них эта трасса рентабельна и из ее доходов дотируются многие дороги до мелких городков. Билет стоит 122 евро. Но это у них, поскольку зарплата у них несколько выше, чем в РФ. Тоесть для нашего случая вполне можно расчитывать на 2500-3000 руб. для окупаемости при сравнимом пасажиропотоке, а может даже меньше.
Далее, пасажиропоток: Гамбург 1.7Мжителей, Мюнхен 1.3Мжителей, Кельн 1.0, Штуттгарт 0.9 - остальное мелкота. Тоесть если разделить дорогу в любом месте, то с одной и с другой стороны будет не больше, чем Москва/Питер.
При цене билет в 2500 и скорости 300 самолет смысла не имеет - банально дольше. Купе я так понимаю по цене где-то так же, может чуть дешевле, но время, так что тоже вычеркиваем. Остается плацкарт...
Вопрос сколько народу у нас согласны платить такую цену в Москве и в Питере - не тривиальный, но учитывая колличество населения в пункте А и Б, полагаю что найдется достаточно.
Опять же туристы - зараз посетить и Мск и Питер - заманчиво.