Легкая авиация

DustyFox> Движок тут не при делах, с ростом удлинения крыла его срывные характеристики ухудшаются, и если кувыркнешься на развороте после гона - тебе никакой движок не поможет, а тем более ТВД.
эээ.... с какого бодуна срывные ухудшатся-то? Наоборот меньше эффект перетекания, направление потока более соответствует непотревоженному, а не отклоняется вдоль лонжерона, погранслой тоньше, поток меньше теряет энергию, - срыв дальше.
Я б понял, если б шло сравнение классического крыла и треугольного высокой стреловидности, где игрек на высоких углах генерится почти весь за счет вихря с передней кромки, но у прямоугольных сравнивать - явно ты чего-то не того.
Да и твд тут чем хуже? Ему даже раскручиваться не надо, там управление тягой через затяжеление и облегчение винта, а обдув присутствует как и на поршне. Ты мож с турбоджетами спутал?

Bredonosec> эээ.... с какого бодуна срывные ухудшатся-то?
Если педаль дать длинное получает бОльшую разницу поступательной скорости на концах. Но, это наверное, надо хорошо и резко дать.

s.t.> Если педаль дать длинное получает бОльшую разницу поступательной скорости на концах. Но, это наверное, надо хорошо и резко дать.
)))))))))))
ну-ну ))

есть проблема скольжения, но там крыло малого удлиннения и стреловидное гораздо более подвержены.

DustyFox>> Движок тут не при делах, с ростом удлинения крыла его срывные характеристики ухудшаются, и если кувыркнешься на развороте после гона - тебе никакой движок не поможет, а тем более ТВД.
Bredonosec> эээ.... с какого бодуна срывные ухудшатся-то? Наоборот меньше эффект перетекания, направление потока более соответствует непотревоженному, а не отклоняется вдоль лонжерона, погранслой тоньше, поток меньше теряет энергию, - срыв дальше.
Если буквально в двух словах одним словом, то срыв на прямом крыле начинается в корне, а срыв трапециевидного - ближе к концам, т.е. в районе элеронов. Т.е. при появлении отрыва потока на прямом у тебя проседает Су крыла, и самолет клюет носом. Там реально столько нюансов, что только этой теме можно посвятить всю ветку!))) Кроме того, трапециевидное крыло гораздо менее технологичное, откуда и вылезает цена машины в 12 млн. руб.

Bredonosec> Да и твд тут чем хуже? Ему даже раскручиваться не надо, там управление тягой через затяжеление и облегчение винта, а обдув присутствует как и на поршне. Ты мож с турбоджетами спутал?

Наивно сравнивать приемистость ПД и ТВД. Если в ТВД ты просто затяжелишь винт, без подачи топлива в КС, то получишь всего лишь падение оборотов. В ПД сколько горючки в цилиндре взорвалось, столько сразу коленвал и крутнуло. А пока ротор раскрутится... на высотах работы самолета АХР ты уже полный рот земли наберешь. Есть, наверно уже, ТВД с хорошей приемистостью, но при прочих равных, для такого самолета, лично я предпочту ПД.

DustyFox> Если буквально в двух словах одним словом, то срыв на прямом крыле начинается в корне, а срыв трапециевидного - ближе к концам, т.е. в районе элеронов.
Вообще-то на это гораздо больше влияет крутка, что геометрическая, что АД. И все делают так, чтоб срыв был у корня. По вполне понятным причинам ))

> Т.е. при появлении отрыва потока на прямом у тебя проседает Су крыла, и самолет клюет носом. Там реально столько нюансов, что только этой теме можно посвятить всю ветку!)))
ээ... строго говоря, просто жопа проваливается. Чтоб клевать носом, крыло должно быть стреловидным. Тогда срыв у корня смещает ЦД назад. У прямого на центровку это не влияет, только на вопрос управляемости.

>Кроме того, трапециевидное крыло гораздо менее технологичное, откуда и вылезает цена машины в 12 млн. руб.
ну.. честно говоря, стапель почти тот же.. Был бы набор из десятка одинаковых нервюр - ну, сбросилось бы там три копейки, и то вопрос, при какой серии..
А учитывая, что кессон из композита выклеивается, то вне зависимости от формы цена его будет кусучей. Меня собсно только он смущает.. У сельхоз машин нормальная эксплуатация - это ветки, камни.. Я потому еще к ТДС-2ТС с сомнениями относился 5 лет назад..

DustyFox> Наивно сравнивать приемистость ПД и ТВД. Если в ТВД ты просто затяжелишь винт, без подачи топлива в КС, то получишь всего лишь падение оборотов.
А почему без? ВИШ постоянных оборотов так и пашет - одновременно с подачей топлива в кс затяжеляют винт. Всё на одном РУДе, автоматика делает все подстройки сама. Соответственно, обороты те же, а прирост или падение тяги - просто углом установки лопастей меняют. Сразу же написал о том, не думал, что придется обьяснять..

>А пока ротор раскрутится...
а ему и не надо он уже
это ты явно с трдд спутал )

DustyFox>> Если буквально в двух словах одним словом, то срыв на прямом крыле начинается в корне, а срыв трапециевидного - ближе к концам, т.е. в районе элеронов.
Bredonosec> Вообще-то на это гораздо больше влияет крутка, что геометрическая, что АД. И все делают так, чтоб срыв был у корня. По вполне понятным причинам ))
Геометрическую или аэродинамическую крутку (уменьшение установочного угла профиля, иногда до отрицательных значений) на трапециевидных крыльях для того и делают, чтобы сместить срыв от концов крыла в корень.
>> Т.е. при появлении отрыва потока на прямом у тебя проседает Су крыла, и самолет клюет носом. Там реально столько нюансов, что только этой теме можно посвятить всю ветку!)))
Bredonosec> ээ... строго говоря, просто жопа проваливается. Чтоб клевать носом, крыло должно быть стреловидным. Тогда срыв у корня смещает ЦД назад. У прямого на центровку это не влияет, только на вопрос управляемости.
Я ж выше говорил, здесь тема даже не на форумную ветку по объему!
>>Кроме того, трапециевидное крыло гораздо менее технологичное, откуда и вылезает цена машины в 12 млн. руб.
Bredonosec> ну.. честно говоря, стапель почти тот же.. Был бы набор из десятка одинаковых нервюр - ну, сбросилось бы там три копейки, и то вопрос, при какой серии..
В этом "почти" как раз дьявол и кроется! Кроме нервюр ты не унифицируешь, как на прямом крыле, узлы навески элеронов и закрылков, как и сами элероны и закрылки, что в общем и есть собственно крыло... Я даже не буду упоминать про раскрой обшивки и кучу остальных мелочей...
Bredonosec> А учитывая, что кессон из композита выклеивается, то вне зависимости от формы цена его будет кусучей. Меня собсно только он смущает.. У сельхоз машин нормальная эксплуатация - это ветки, камни.. Я потому еще к ТДС-2ТС с сомнениями относился 5 лет назад..
Уголь в конструкции сельхозсамолета, ПМСМ как двигатель от Ламборджини на тракторе. Мощи может быть даже больше, но вроде как будто что-то не то... Он должен быть простым как лом, и дешевым как садовая тележка, а ремонтироваться кувалдой и монтировкой экипажем, и лишь в особо сложных случаях колхозным кузнецом. А не в условиях вакуумной камеры.
DustyFox>> Наивно сравнивать приемистость ПД и ТВД. Если в ТВД ты просто затяжелишь винт, без подачи топлива в КС, то получишь всего лишь падение оборотов.
Bredonosec> А почему без? ВИШ постоянных оборотов так и пашет - одновременно с подачей топлива в кс затяжеляют винт. Всё на одном РУДе, автоматика делает все подстройки сама. Соответственно, обороты те же, а прирост или падение тяги - просто углом установки лопастей меняют. Сразу же написал о том, не думал, что придется обьяснять..
А обороты за счет чего те же поддерживаются? Не за счет ли увеличения расхода рабочего тела через двигатель, в результате подачи дополнительного топлива? Увеличивая шаг винта, ты прикладываешь дополнительное останавливающее усилие на вал свободной турбины(тормозишь ее), следовательно для поддержания оборотов нужно пропустить через нее большее количество газа, а соответственно увеличить расход РТ через тракт, на что нужно время называемое приемистостью двигателя. Михайло Васильевича не обманешь!
>>А пока ротор раскрутится...
Bredonosec> а ему и не надо он уже
Он, да, уже - но после положенного ему времени на приемистость, в строгом соответствии с конструктивными особенностями, и особенностями газо-воздушного тракта.
А за время раскрутки ты уже дважды в ящик сыграешь!
Bredonosec> это ты явно с трдд спутал )
Нет. Разницы никакой.

DustyFox> Геометрическую или аэродинамическую крутку (уменьшение установочного угла профиля, иногда до отрицательных значений) на трапециевидных крыльях для того и делают, чтобы сместить срыв от концов крыла в корень.
Лисыч, это делают на всех типах, но наиболее актуально - на стреловидных.
Параметры обтекания прямого крыла большого удлинения от наличия или отсутствия легкого сужения не зависят. Зависит только распределение давления, то есть, весовая эффективность конструкции (и тут трапеция чуть ближе к эллипсу ака идеальному распределению)

DustyFox> Я ж выше говорил, здесь тема даже не на форумную ветку по объему!
так оба АД и ДП учили, нет смысла с "вервие обыкновенное" начинать )))

DustyFox> В этом "почти" как раз дьявол и кроется! Кроме нервюр ты не унифицируешь, как на прямом крыле, узлы навески элеронов и закрылков, как и сами элероны и закрылки, что в общем и есть собственно крыло... Я даже не буду упоминать про раскрой обшивки и кучу остальных мелочей...
да ну )) Что там с этого подвеса? закрылки вероятнее всего банальная рояльная петля к нижней полке лонжерона, элероны - труба через хвостовики силовых нервюр. - словом, это такие копейки на фоне углепластового кессона, что просто стыдно вспоминать ))

DustyFox> Уголь в конструкции сельхозсамолета, ПМСМ как двигатель от Ламборджини на тракторе. Мощи может быть даже больше, но вроде как будто что-то не то... Он должен быть простым как лом, и дешевым как садовая тележка, а ремонтироваться кувалдой и монтировкой экипажем, и лишь в особо сложных случаях колхозным кузнецом. А не в условиях вакуумной камеры.
+100500! Вот буквально мои мысли от и до )))

DustyFox> А обороты за счет чего те же поддерживаются? Не за счет ли увеличения расхода рабочего тела через двигатель, в результате подачи дополнительного топлива? Увеличивая шаг винта, ты прикладываешь дополнительное останавливающее усилие на вал свободной турбины(тормозишь ее), следовательно для поддержания оборотов нужно пропустить через нее большее количество газа, а соответственно увеличить расход РТ через тракт, на что нужно время называемое приемистостью двигателя. Михайло Васильевича не обманешь!
А чего его обманывать?
И ента.. зачем свободная турбина? Обычно ж простой 2-вальник.

То есть, по условиям постоянные обороты, и ничего раскручивать нам не надо.
Вопрос, откуда доп-тяга - так на вращение собсно ГГ нам много мощи не надо. Для эффективного процесса горения в КС нам некоего оптимального соотношения воздуха с топливом не надо, коэффициент выгорания можно держать хоть 1/10. При этом пропорционально росту снимаемой нагрузки достаточно подводить больше топлива в КС при том же обьёме рабочего тела - и за счет роста тепловыделения снимать эту энергию на турбине.
Если же очень хочется свободную турбину (как на PT6), то она позволит облегчить работу автоматике, попутно подкачивая больше воздуха и снижая температуру перед турбиной при росте массы рабочего тела.

DustyFox> Он, да, уже - но после положенного ему времени на приемистость, в строгом соответствии с конструктивными особенностями, и особенностями газо-воздушного тракта.
DustyFox> А за время раскрутки ты уже дважды в ящик сыграешь!
Производители эртрактора с тобой несогласны, и звездообразный райт-циклон был только на первом прототипе, после чего навсегда сменился на разные версии РТ6
То, как играют мощой трактора на гонах - ты наверняка видел. Как играют мощой на вертушках - думаю, тоже

как приемистость, а?


DustyFox> Нет. Разницы никакой.
ээ-не, лисыч )
разница огромная!
В ТРД - ты имеешь подьемную исключительно за счет скорости. Потерял - сиди и не рыпайся пока не наберешь. Отсюда и необходимость для "средних" строить заход издали, чтоб не "ошибиться" )) С пропом (и неважно, что его крутит - пистон, турбина, или хоть конь педальный) - у тебя сразу обдув плоскости - сразу прирост игрека от движения рудов вперед.
А пистонам, кстати, тоже время раскрутки нужно, ибо коленвал, поршни, распредвалы, маховички, редуктор - всё это штука инерционная в не меньшей степени, чем вал гтд, и требует времени на ускорение.
Только если виш затяжелять одновременно с подачей, чтоб при примерно тех же оборотах мощу больше снимать,

Bredonosec> эээ.... с какого бодуна срывные ухудшатся-то?

Коллега насмотрелся видео про штопор на планере, я подозреваю. Там зачастую всё довольно жёстко. Но я надеюсь, что есть большая разница в форме поверхности, жёсткости, и крутке по размаху.

DustyFox>> Геометрическую или аэродинамическую крутку (уменьшение установочного угла профиля, иногда до отрицательных значений) на трапециевидных крыльях для того и делают, чтобы сместить срыв от концов крыла в корень.
Bredonosec> Лисыч, это делают на всех типах, но наиболее актуально - на стреловидных.
Bredonosec> Параметры обтекания прямого крыла большого удлинения от наличия или отсутствия легкого сужения не зависят.
Безусловно! Вот только конструкция и технологичность прямого крыла, принципиально отличается от крыла даже с небольшим сужением. Это качественный момент - если уж начал делать трапецию, забудь о былой технологичности, и делай крыло исходя в первую очередь из других обоснований. Аэродинамика, прочность ets. но технологичность и стоимость отодвигается на потом. Это оправдано в серии одна-три машины сделанных на коленке, но потом технологичность начинает ролять все сильнее.
DustyFox>> В этом "почти" как раз дьявол и кроется! Кроме нервюр ты не унифицируешь, как на прямом крыле, узлы навески элеронов и закрылков, как и сами элероны и закрылки, что в общем и есть собственно крыло... Я даже не буду упоминать про раскрой обшивки и кучу остальных мелочей...
Bredonosec> да ну )) Что там с этого подвеса? закрылки вероятнее всего банальная рояльная петля к нижней полке лонжерона, элероны - труба через хвостовики силовых нервюр. - словом, это такие копейки на фоне углепластового кессона, что просто стыдно вспоминать ))
Стоимость складывается из мелочей. Даже тип заклепок или марка клея не последнюю роль играет, одно дело заклепки впотай к примеру, и совсем другое - чечевичные.

DustyFox>> Он, да, уже - но после положенного ему времени на приемистость, в строгом соответствии с конструктивными особенностями, и особенностями газо-воздушного тракта.
DustyFox>> А за время раскрутки ты уже дважды в ящик сыграешь!
Bredonosec> Производители эртрактора с тобой несогласны, и звездообразный райт-циклон был только на первом прототипе, после чего навсегда сменился на разные версии РТ6
Bredonosec> разница огромная!
Bredonosec> В ТРД - ты имеешь
Bredonosec> А пистонам, кстати, тоже время раскрутки нужно
Но ему не нужно разгонять, в дополнение к железякам, еще и газовый тракт.
Я особо за современными ТВД не слежу, потому вполне допускаю, что их приемистость из ужас-ужас довели до просто хреново. В сельхозсамолете, наверно как ни в каком другом, значение имеют даже минимальные экономические преимущества при прочих равных, потому ТВД и ставят. Безопасность, столь явно как например стоимость эксплуатации, экономическим параметром не является. Пассивные меры безопасности, как то конструктивные решения по шасси или кабине, плюс организационные мероприятия во время работы, приводят к некому экономическому оптимуму, при котором небольшое снижение приемистости уже перестает влиять настолько серьезно.
Но доведись, я бы предпочел химичить на поршневом.

Bredonosec>> эээ.... с какого бодуна срывные ухудшатся-то?
zaitcev> Коллега насмотрелся видео про штопор на планере, я подозреваю. Там зачастую всё довольно жёстко. Но я надеюсь, что есть большая разница в форме поверхности, жёсткости, и крутке по размаху.

Коллега прочитал очень большой объем литературы по теме, и даже немножко дул в институтской трубе свои модели, которые потом летали(правда не серийно))). Говорю же там нюансов просто овердохрена, а аэродинамика наука скорее эмпирическая, потому все на места расставляет только летный эксперимент. Да и то не всегда, и не до конца!)))
Уверен, задолго перед тем как выкатить самолет со стапеля, парни не один месяц ломали голову над всеми деталями. И одним из резонов, безусловно, было наличие готовой матрицы крыла и оперения (а скорее всего и фюзеляжа). От того и слова о пуске в серию именно этого варианта пепелаца за 12 млн. рублей - чисто для журналистов.

DustyFox> Безусловно! Вот только конструкция и технологичность прямого крыла, принципиально отличается от крыла даже с небольшим сужением. Это качественный момент
не, лисыч, всё познаётся в сравнении.
Берем строго прямоугольное и трапецию с небольшим сужением.
Структуру оставляем.
В итоге:
1) нервюры разного размера вместо одного.
2) высота стенки лонжерона (лонжеронов) переменная (вместо прямоугольника трапеция)
3) раскрой листов обшивки задней части крыла - трапеции с косой задней линией.
Что в результате:
- у тебя не один шаблон нервюры, а несколько, что потребует нескольких лишних часов подготовки к началу производства.
- после раскроя обшивки у тебя будет чуть больше обрезков.
Принципиально это не усложняет производство. Точно так же это делается в гараже с клепальным пневмомолоточком или прессом под вытяжные заклепки.
И из тех же материалов - листа дюраля, к примеру, Д16, толщиной столько-то.

А теперь сравни это с производством, где тебе здоровенный стенд-автомат вырезает некую болванку кессона из пенопласта, или ты сам из воска с вклеенными в него нервюрами, потом аккуратно краном это переносится на стапель, где другой автомат лазером выкраивает куски углеткани, которые надо в перчаточках и масках укладывать точно по месту с пропиткой смолой... А то ведь может статься, что и вообще здоровый стенд крутит в воздухе эту болванку, мотая на него голое намоченное смолой волокно согласно программе направления для противодействия планируемым нагрузкам...
А потом всё это надо пихать в огромный автоклав, где оно будет икс часов пропекаться при строго выдержанной температуре игрек.
А потом ультразвуком и прочими методами неразрушающего анализа исследовать полученную болванку на дефекты - непропек, расслоение, заливы смолы, нехватка смолы, хз что еще, с отправкой в брак, если что-то обнаружено...

Вот это - качественно разное. И только одно оборудование на всё это, чтоб отбиться в малой авиации, (где борт не зарабатывает миллионы в месяц и его стоимость не задерешь, то есть, единицу надо делать дешевой) тебе влетит во столько, что граница выхода в ноль у тебя улетит где-то в район сотен - тысяч единиц...
Почему собсно малая авиация в основном дюралевая...

DustyFox> Стоимость складывается из мелочей. Даже тип заклепок или марка клея не последнюю роль играет, одно дело заклепки впотай к примеру, и совсем другое - чечевичные.
Конечно
Но это не качественная разница.

DustyFox> Но ему не нужно разгонять, в дополнение к железякам, еще и газовый тракт.
у газа в принципе инерции мало, масса воздуха по сравнению с массой двигла мала.. Разгон тракта в основном и заключается в разгоне скорости вращения колес...

DustyFox> Я особо за современными ТВД не слежу, потому вполне допускаю, что их приемистость из ужас-ужас довели до просто хреново.
в принципе, свободная турбина позволяет хорошо приемистость поднять: ты на неё можешь мгновенно кинуть весьма здоровую нагрузку, и не получить помпаж гг, просто потому, что у них нет механической связи. И при этом не придется поступаться мощностью, организуя толстые трубы перепуска.

>В сельхозсамолете, наверно как ни в каком другом, значение имеют даже минимальные экономические преимущества при прочих равных, потому ТВД и ставят.
ну... не столь и минимальные.. вон смотри, аннушка - самый большой в мире биплан, пустой 3.5 тонны, а всего тонна нагрузки. Или разница меж пустым и мтом - 1.6 тонны.
Эртрактор АТ500 - пустой 1700 (вдвое меньше), ПН- бак на 1900 литров химии. Вдвое больше, чем у аннушки.
Эртрактор АТ800 - пустой 2800 (на треть меньше аннушки), МТОМ - 7250, разница в 4.5 тонн, которые ты сам можешь распределить меж топливом и химией.
Удельная мощность у ТВД всё-таки с ПД отличаются качественно, и это фактор даже несмотря на большую стоимость твд.

DustyFox> Но доведись, я бы предпочел химичить на поршневом.
не могу сказать за себя, для этого надо было бы попробовать поделать это на типах и с тем и с тем, но с моего дивана не видно каких-то недостатков твд помимо стоимости.

>Говорю же там нюансов просто овердохрена, а аэродинамика наука скорее эмпирическая,
думаю, с этим не согласятся те, кто "дуют" во всяких флоувижнах, УГ, и иже с ними )
Точность расчета потоков вокруг тела в 3Д определяется скорее мощностью оборудования, чтоб накидать более плотно квадратики и обьять бОльший участок. Ну и точностью выбора модели течения..
Лётные испытания обычно подтверждают расчеты. Изредка показывают, что в расчетах забыли какой-нибудь нюанс типа там заклепок не впотай, или сброса тепла антиайсинг системы или еще не знаю чего

>И одним из резонов, безусловно, было наличие готовой матрицы крыла и оперения (а скорее всего и фюзеляжа).
не, думаю, фюзеляж таки классический. Какие-ниудь трубы с легкой пластиковой оболочкой. Или что еще, но точно не уголь. Иначе это бы упомянули. Да и логики не вижу: он не критичная силовая структура, сэкономить веса там с гулькин нос,а стоимость растет дико.. зачем разбрасываться баблом впустую? С оперением аналогично.

Грач> не скудеет Россия энтузиастами
журналисты повеселили своим пониманием теории крыла )

а это случаем не какая-то модификация распространенного кита? Что двиг с вероятностью 99% -ротакс, даж не упоминаю, но сама машина чем-то знакома..

по поводу сушек же - не производят их с начала 00 годов, потому кщееш и хотел сделать пилотажник, что кб су отказалось от этой ниши и закрыло подразделение...
Здесь будет собран новый самолет

Bredonosec> журналисты повеселили своим пониманием теории крыла )
это да, что не отменяет того, что не скудеет Россия энтузиастами
Bredonosec> по поводу сушек же - не производят их с начала 00 годов,
да, в курсе, но таки они до сих пор летают и летают как лучшие

Bredonosec> а это случаем не какая-то модификация распространенного кита? Что двиг с вероятностью 99% -ротакс, даж не упоминаю, но сама машина чем-то знакома..

Очевидно это клон Зенита (или изначальной Саванны), только без их странного "каб-овера", т.е. крыша кабины поднята. Посмотри на характерный хвост. Флапероны тоже оставили.

Что касается мотора, то это не Ротакс 912, так как винт вращается по часовой стрелке. Скорее Континентал O-200 или его китайский аналог (TCM сейчас принадлежит китайским владельцам, между прочим).

Мне понравились доработки на тему передка, чтобы сделать всё из дюраля. У Зенита капот пластмассовый. Качественная клёпка, в общем молодцы.

DustyFox>> Безусловно! Вот только конструкция и технологичность прямого крыла, принципиально отличается от крыла даже с небольшим сужением. Это качественный момент
Bredonosec> не, лисыч, всё познаётся в сравнении.
не, бред, всё познаётся на практике!
Bredonosec> Берем строго прямоугольное и трапецию с небольшим сужением.
Bredonosec> Структуру оставляем.
Bredonosec> В итоге:
Bredonosec> 1) нервюры разного размера вместо одного.
Да.
Bredonosec> 2) высота стенки лонжерона (лонжеронов) переменная (вместо прямоугольника трапеция)
Да.
Bredonosec> 3) раскрой листов обшивки задней части крыла - трапеции с косой задней линией.
Да.
Bredonosec> Что в результате:
Bredonosec> - у тебя не один шаблон нервюры, а несколько, что потребует нескольких лишних часов подготовки к началу производства.
Кроме того, у тебя свой формоблок на каждую нервюру, причем на каждую нервюру (2 шт. - носок+спинка), кроме того на все элементы крыла так же отдельный формоблок, как то на каждую нервюру элерона, закрылка, и предкрылка, если есть. Отдельная болванка на заднюю стенку каждой консоли крыла, предкрылка. Отдельная болванка на носок консоли крыла, каждый элерон, каждый закрылок, каждый предкрылок.
Я здесь еще не упоминаю стапели...
Bredonosec> - после раскроя обшивки у тебя будет чуть больше обрезков.
Все вышесказанное дополняется отдельным зеркальным раскроем на все вышеперечисленные элементы, с соответствующими отходами.
Bredonosec> Принципиально это не усложняет производство. Точно так же это делается в гараже с клепальным пневмомолоточком или прессом под вытяжные заклепки.
Это тебе только кажется!
Bredonosec> И из тех же материалов - листа дюраля, к примеру, Д16, толщиной столько-то.
В 90-е я делал серию, с серьезными доработками в процессе, из полутора десятков комплектов прямого крыла для Че-22, со всеми соответствующими причиндалами. И штамповал детали еще где-то на пять десятков комплектов. Большинство этих самолетов летает на крыльях из тех деталей. Принимал самое непосредственное участие в подготовке к серийному выпуску трапециевидного крыла спортивно-пилотажного самолета, который должен был стать убийцей Су-26 и Як-55. Не срослось, из-за трагической гибели Генерального конструктора и моего Учителя. Так что сложности производства как прямого крыла, так и трапециевидного, я вполне представляю.
Bredonosec> А теперь сравни это с производством, где тебе здоровенный стенд-автомат вырезает некую болванку кессона из пенопласта...
Bredonosec> А потом всё это надо пихать в огромный автоклав, где оно будет икс часов пропекаться при строго выдержанной температуре игрек...
Bredonosec> А потом ультразвуком и прочими методами ...
Это все замечательно, при серии где-то от сотни-полутора машин, меньше - не рентабельно.
Bredonosec> Вот это - качественно разное. И только одно оборудование на всё это, чтоб отбиться в малой авиации, (где борт не зарабатывает миллионы в месяц и его стоимость не задерешь, то есть, единицу надо делать дешевой) тебе влетит во столько, что граница выхода в ноль у тебя улетит где-то в район сотен - тысяч единиц...
Bredonosec> Почему собсно малая авиация в основном дюралевая...
Именно. Кроме того ремонтопригодность дюралевого самолета, куда выше пластикового. Особенно в части ремонта ответственных силовых элементов.
DustyFox>> Стоимость складывается из мелочей. Даже тип заклепок или марка клея не последнюю роль играет, одно дело заклепки впотай к примеру, и совсем другое - чечевичные.
Bredonosec> Но это не качественная разница.
А какая же? Самая, что ни на есть! Трапециевидное крыло имеет смысл так же только в большой серии, поскольку затраты на оснастку окупятся только в ней.

Bredonosec> Лётные испытания обычно подтверждают расчеты. Изредка показывают, что в расчетах забыли какой-нибудь нюанс типа там заклепок не впотай, или сброса тепла антиайсинг системы или еще не знаю чего
Ага... Помню, как задолбал бафтинг РВ на чуть меньшей, чем крейсерская скорости, который сходил с головки болта на зализе крыла(!) во второй зоне.
>>И одним из резонов, безусловно, было наличие готовой матрицы крыла и оперения (а скорее всего и фюзеляжа).
Bredonosec> не, думаю, фюзеляж таки классический. Какие-ниудь трубы с легкой пластиковой оболочкой. Или что еще, но точно не уголь. Иначе это бы упомянули. Да и логики не вижу: он не критичная силовая структура,
Кабина экипажа на самолете АХР один из весьма критичных силовых его элементов, непосредственно включенный в систему его пассивной безопасности. В случае весьма вероятного столкновения с землей ее разрушение, вместе с разрушением последовательно шасси, моторама, бак - должны сохранить летчику жизнь.
Bredonosec> С оперением аналогично.
Именно. При наличии матрицы оперения, пусть и от пилотажника (со всеми присущими ему конструктивными и аэродинамическими тараканами), никто не будет делать новую для единичного экземпляра сельхозсамолета.

Грач>> не скудеет Россия энтузиастами
Bredonosec> журналисты повеселили своим пониманием теории крыла )
Bredonosec> а это случаем не какая-то модификация распространенного кита? Что двиг с вероятностью 99% -ротакс, даж не упоминаю, но сама машина чем-то знакома..
ЕМНИП в Ростове выпускают очень похожую внешне машинку с Р-912, название вот только ее запамятовал))) а звонить-спрашивать - влом, с широким использованием гофрированных панелей в конструкции фюзеляжа и крыла. Мой друг на такой химичит. Шустренькая машинка, с РУСом в середине кабины, между кресел! Поначалу было стремно левой рукой пилотировать, но потом вроде ничего, приноровился. И всё равно предпочитаю нормальную ручку между ног.
Bredonosec> по поводу сушек же - не производят их с начала 00 годов, потому кщееш и хотел сделать пилотажник, что кб су отказалось от этой ниши и закрыло подразделение...
Bredonosec> Здесь будет собран новый самолет
Сейчас Техноавиа в Арсеньеве производит реинкарнацию яковлевского Як-55 в виде СП-55М. Из дюраля, кстати, в отличии от пластикового Су-26. По характеристикам СП-55М практически от Су-26 не отличается.

Грач> До подключения УЗГА к решению возникшей данным образом проблемы ею занимался ЦИАМ, ...

Интересно, какого класса будут моторы. Всё-таки 100 л.с. у Ротакса оказалось маловато. Нужно 130-180. Или уж сразу 300, чтобы заменить Райхлинский дизель.

zaitcev> Интересно, какого класса будут моторы.
и мне интересно
zaitcev> Всё-таки 100 л.с. у Ротакса оказалось маловато. Нужно 130-180. Или уж сразу 300, чтобы заменить Райхлинский дизель.
согласен ... как по мне нужны 150+\- и 200 +

zaitcev> Или уж сразу 300, чтобы заменить Райхлинский дизель.
А зачем, он же осваивается в России

zaitcev> Очевидно это клон Зенита (или изначальной Саванны)
Во, спасибо, что напомнил! Саванны! ))

zaitcev> Мне понравились доработки на тему передка, чтобы сделать всё из дюраля. У Зенита капот пластмассовый. Качественная клёпка, в общем молодцы.
А у саванны тоже пластик? Доработки - это классно, просто слегка режут слух все эти журналамерства про "создан" и "уникальный"...

Bredonosec>> не, лисыч, всё познаётся в сравнении.
DustyFox> не, бред, всё познаётся на практике!
Пусть практике, но в сравнении! Что ты на практике столкнулся с производством наборного крыла- я понимаю. А с производством черного крыла?
отсюда и вылетает тезис, что наборное, будь оно трапеция или прямое, окупается при небольших сериях. А черное - вообще нет. И на малой авиации с минимальной маржой - вообще под вопросом окупаемость черного крыла при любой серии, учитывая, что стоимость конечного изделия должна быть разумной.

Bredonosec>> - у тебя не один шаблон нервюры, а несколько,
DustyFox> Кроме того, у тебя свой формоблок на каждую нервюру, причем на каждую нервюру (2 шт. - носок+спинка),
А что ты называешь формоблоком?

> кроме того на все элементы крыла так же отдельный формоблок, как то на каждую нервюру элерона, закрылка, и предкрылка, если есть. Отдельная болванка на заднюю стенку каждой консоли крыла, предкрылка. Отдельная болванка на носок консоли крыла, каждый элерон, каждый закрылок, каждый предкрылок.
DustyFox> Я здесь еще не упоминаю стапели...
А что тогда за болванки на все эти элементы, если не про стапели речь?

Bredonosec>> - после раскроя обшивки у тебя будет чуть больше обрезков.
DustyFox> Все вышесказанное дополняется отдельным зеркальным раскроем на все вышеперечисленные элементы, с соответствующими отходами.
Хм. А лист дюраля имеет лицевую и изнаночную сторону, что зеркальность важна?
Впрочем, с зеркальностью даже меньше отходов: пара зеркальных заготовок образуют вполне себе более компактный прямоугольник.


DustyFox> Так что сложности производства как прямого крыла, так и трапециевидного, я вполне представляю.
Лисыч, ну а сложности производства черного столь же на практике?

DustyFox> Это все замечательно, при серии где-то от сотни-полутора машин, меньше - не рентабельно.
ап чем я и.

DustyFox> Именно. Кроме того ремонтопригодность дюралевого самолета, куда выше пластикового.
так само собой, вода мокрая )
Мне вообще дико как-то слышать ударение в черную конструкцию в малой авиации... Именно в связи с регулярными повреждениями от условий внеаэродромной эксплуатации и необходимости чинить силами "михалыча" и "петровича" в ангаре, больше напоминающем гараж.
Да, кстати, а ты ща с производством никак не связан? а то вопрос один вспомнился, успешно забытый пару лет назад...

DustyFox> Ага... Помню, как задолбал бафтинг РВ на чуть меньшей, чем крейсерская скорости, который сходил с головки болта на зализе крыла(!) во второй зоне.
во-во! )) И хрен поймешь с первого взгляда! ))

DustyFox> Кабина экипажа на самолете АХР один из весьма критичных силовых его элементов, непосредственно включенный в систему его пассивной безопасности.
Не, я не о том.
Гляди:
Уголь делают если надо иметь крайне легкую прочную конструкцию, держащую эксплуатационные нагрузки. Конструкция подразумевает монокок. Расчет на ударные повреждения подобной конструкции просто не идёт, ибо тогда она выйдет сильно тяжелее металлической. Сам уголь ударные держит... ну... если не "никак", то плохо.
А safety box из труб - это обязательно металл, потому что их задача - дать пилоту выжить при ударных нагрузках. Металл при них может чуть прогнуться, помяться, но не рассыпется на осколки.
Соответственно, конструкция фюзеляжа позади коробки имеет назначение выдерживать усилия от ХО на его плече, ну и не култыхаться в потоке, создавая сопротивление.

DustyFox> Именно. При наличии матрицы оперения, пусть и от пилотажника (со всеми присущими ему конструктивными и аэродинамическими тараканами), никто не будет делать новую для единичного экземпляра сельхозсамолета.
ага.

>По характеристикам СП-55М практически от Су-26 не отличается.
А за счет чего они так нарастили лтх? мотор мощнее? Или что?