MIKLE> а авиция и ракетная техника? там объёмы поболее автопрома, если тоннаж учитывать...
Тоннаж как единица сравнения тут наверно не корректен. Я честно говоря достаточно далек от авиационных технологий - трудно судить как у них там обстоит дело с производительностью и себестоимостью.
A.1.>> На ВАЗе с трудом с непокрытой стали на оцинковку перешли (частично) на 2110 и Калине (проблем немерянно было) - а ты говоришь алюминий . MIKLE> дык оцинковка сложнее в некотором смысле...
Видишь ли у них сварочные линии (многоточечные сварочные машины) на которых варили классику, потом 8-9 семейство (а потом и 10-е) были рассчитаны на непокрытый металл или металл с односторонней оцинковкой.
Дело в том что сварочные электроды медные и в процессе сварки при высокой температуре и давлении они активно взаимодействуют с цинковым покрытием, в результате чего быстро загрязняется и изнашивается контактная поверхность электородов. И чем толще слой цинка, тем больше износ. Поэтому стойкость электродов при сварке двухсторонне оцинкованного листа (толщина покрытия 8-10 мкм) в 2 раза меньше чем по "черному" металлу.
Приходится через 80-100 точек останавливать сварочный автомат и вручную зачищать контактные поверхности на куче электродов. А механизировать процесс зачистки - так проще и дешевле новое оборудование купить: с рабочими органами типа двухсторонних клещей (что и сделали для Калины).
И еще есть заморочки (не только у нас - у всех в мире) с адгезией краски и грунтовки к цинковому слою. Поэтому из двухсторонней горяче- и электрооцинкованной стали варят внутренние детали, а из односторонней электрооцинкованной наружные лицевые детали (цинком вовнутрь) кузова.
В общем у ВАЗ-2110 по кузову расклад такой: по весу непокрытые стали 48% (121,1 кг), горячеоцинкованная 6% (15,9 кг), электрооцинкованная 46% (117 кг). По поверхности кузова: оцинковка 23,8 кв.м (29%), остальное 57,6 кв.м (71%).
У Калины: непокрытая сталь 50% (150,7 кг), электрооцинковка 14% (41,2 кг), горячеоцинкованная 36% (109,5 кг). По поверхности кузова: оцинковка 37,9 кв.м (47%), остальное 42,4 кв.м (53%).
MIKLE> есть промежуточный вариант-применение не железа а б.м. приличных сталей. и коррозия и прчность улучшается, но это кабы не дороже люминя...
Уже есть и не дороже.
В 1994 году буржуи (около двух десятков ведущих металлургических компаний из Штатов, Европы и Японии) создали консорциум ULSAB (Ultra Light Steel Auto Body) - по инициативе американцев кстати (у них 15% от общего обьема производства стали составляет автомобильный лист). Примерно в это время уже автомобильные фирмы (опять по почину американцев) замутили новую концепцию создания автомобиля AVC (Advanced Vehikle Concepts). Вскоре их обьединили в одну концепцию ULSAB-AVC, цель которой создание современной концепции автомобиля с легким стальным кузовом, а головным подразделением назначили НИ центр Порше. Конкретно ставилась задача разработать высокопрочные марки автомобильной стали типа HSS и AHSS. разработать новый легкий и более безопасный кузов (изготовленный 100% из HSS или на 80% из AHSS), уменьшить количество основных узлов кузова до 81, за счет снижения веса автомобиля добиться экономии топлива. И при этом требовалось уложится в следующую себестоимость: 9200$ за бензиновый вариант и 10200$ за дизельный при годовом обьеме выпуска 225 тыс. шт.
Ну и там предусматривалось также решить кучу всяческих вопросов начиная от обеспечения лучевой сварки высокопрочных сталей и кончая созданием сталей с повышенной сопротивляемостью вмятинам (DR-сталь), сталей с трип-эффектом (trp-aided DP steel), CP-сталь - в общем много чего еще - не буду перечислять - и так много понаписал.
В общем процесс идет и цветет, много вещей уже внедрили в производство, много разрабатывается (в частности лет через 10 все серьезные производители перейдут с электроконтактной сварки на лазерную и т.п.).
Сам понимаешь где российский автопром находится относительно этого праздника жизни - потому умные люди и отказались новую Волгу юзать.