Aaz> Володя, ну перестал бы хоть ты подобное говорить... Ты же прекрасно знаешь и понимаешь, что для профиля "в общих чертах известен" означает НЕИЗВЕСТЕН. Не стоит уж так передергивать...
С профилем даже «в общих чертах» можно набаловать и так на самом деле портачили, что и общие сведения важны. Важное наблюдение именно в том, что специалисты в профилях и будут более всего уклоняться. Ярчайший пример — Петляков, специалист крыльев и профилей в АГОС с его Пе-2.
С самого конца 30-ых именно американские серии профилей стали основой проектирования. Что, разумеется, не отменяет нужность уместных поджатий, усилений и крутки. Потому именно здесь писать о самостоятельности особенно трудно. Сама методология всё более становилась американской, и сказывалось это не в ОКБ, по большей части, а в ЦАГИ и СибНИА, где почти всё американское дули, что в руки попадёт.
Американской, а не британской, скажем, потому что в США больше открытых источников.
В.М.>> Не удивлюсь, если даже табличка на него была в нужных руках..Aaz> Во-во, стандартный аргумент. Я уже говорил, и не раз, что, будучи уполномоченным отдела по "такой" информации, я нарыл за все время ДВА документа, которые представляли хоть какой-то интерес. А то все строят подобные гипотезы на основе "мемуаров" Резуна...Aaz> Не поступало в КБ ничего путнего с Ходынки. Или ты сейчас скажешь, что наиболее важное Белякову под расписку персонально привозили?
Вы работали в КБ, а методология отлаживалась в институтах вроде ЦАГи. Впрочем, в КБ тоже вдохновлялись из журнальных статей, чаще всего, полагаю, по-русски. Поиском и переводами занимались целые институты. Иногда на выставках. Подсмотреть кинематику шасси или общее решение планера сверхзвукового самолёта, которое и на посадке работает. Притом что смысл таких решений обсуждался в открытой зарубежной печати.
Мемуары Резуна бледнеют перед тем, что бывало. Скажем, наш аналог Nene начали разрабатывать по опубликованному в британском популярном журнале на развороте разрезу Dervent — меньшего двигателя той же фирмы. Были сведения, что британцы собрались его увеличивать. Но потом купили несколько десятков готовых Nene и пиратски скопировали их, без разрешения.
Откуда взялись бы технологии, профили лопаток, топливная аппаратура, автоматика для двигателя с картинки? Не знаю, но лучшие профессионалы решились делать именно так.
Сам судостроитель. В нашем институте есть опытовый бассейн для испытаний на нерегулярном волнении. Наиболее исследованная модель — модель эсминца Sheffield.
В.М.>> ...общее распределение температур...Aaz> И в какое место это "распределение" прикажешь засунуть? Его ведь ПОЛУЧИТЬ В ПОЛЕТЕ надо... А радиус скругления передней кромки крыла или угол ее отгиба чуть другой - и можно это "распределение" в сортир вешать для известных целей.
Распределение сильно не поменялось, можно посмотреть на распределение плиток. Полагаю,
подстраивались именно под него. И не в полёте, а в трубе или на модели. Расчётные скорости и качество были известны задолго, радиусы сильно на гиперзвуке не играют. Не говоря уж о том, что радиусы кромок вполне можно оценить по хорошей фотографии... если их точно не описали в статье ALAA Jornal.
В.М.>> Яркий пример продуктивного и полезного слизивыания - Ли-2.Aaz> Володя, ну что все сразу перескочили на КОПИРОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЙ? Мы говорим о копировании в ПРОЕКТИРОВАНИИ. И не надо софизмов о том, что технологии - это часть проекта. Потому как это вызовет естественный контр-аргумент: тогда "копирование по фотографии" уж никакого смысла не имеет - технологию с фото не слизнешь...
Ли-2 честно куплен, вместе с технологией и метрическими чертежами. Потому Ли-2 важен и потому что на нём можно было познакомиться со способами такого пересчёта. Сказалось при заимствовании B-29.
В.М.>> Да как не имеет - это чать задачи и очень большая.Aaz> Угу - в плане отвлечения сил и средств на "камуфляж"... Это примерно так же, как у нас в КБ любили "модификации" делать, когда от исходной машины оставалась только СГФ. Ты не улавливаешь аналогий между этими процессами?
Вот именно. Научились перелицовывать чужие замыслы, но это не тоже самое, что сделать целиком свой. Какой был бы «истребитель Погосяна», если б Т-10 не было?
В.М.>> И "голову" сотке уже нарисовали тогда? Я же упретый :), Aaz> Володя, по машине было просмотрено БОЛЕЕ СОТНИ компоновочных схем. Неужели ты думаешь, что среди них не было и такой? Они бы просто столько вариантов не набрали...
Однако выбирали чаще всего тот, который ближе всего к прообразу. Так риск меньше, можно даже неудачу на американцев и списать.
В.М.>> вообще говря отклоняющийся нос и не конкродовцы и не туполевцы придумали. Fairey Delta-2 вроде как первопроходец-то Далекий 1954 год.Aaz> "На уроне идеи" - да.
На всех уровнях. Совершенно свежая и неожиданная идея. Впрочем, почему это забывают XB-70? Его фото уж точно облизывали.
Aaz>Но я уже писал, что схему с двухкилевым ВО использовали еще братья Райт, а все говорят, что оно только на МиГ-25 появилось...
Дело в том, как обеспечить посадку сверхзвукового самолёта и одновременно его устойчивый полёт на далёком сверхзвуке. По свидетельству одного из разработчиков МиГ-25 стали делать с Vigilante после авиасалона, а Vigilante задумывался двухкилевым. А до того
совсем-совсем иное рисовалось.
Vigilante — тактический дальний сверхзвуковой самолёт с выдающимися ВПХ. Он и на F-15 повлиял, который делали манёвренным «постольку поскольку».
В.М.>> Не, насколько я понимаю дули совсем не у нас, а в Китае Aaz> А я, честно говоря, даже не знаю, есть ли в Китае б/м приличные трубы. Ты что-то слышал по этому поводу?
Это о J-10? В Китае есть трубы, но вот J-10 только поначалу походил на Lavi, а теперь в нём много от 1.44. Китайцы отличный пример школы построенной на заимствованиях. Однако отличий в их самолётах от прообразов множество.
Возьмётесь подчеркнуть самостоятельность китайцев на основании таких отличий?
Aaz> Володя, а с каких пор в КБ появились аэродинамики, способные организовать и провести трубные испытания? Насколько я знаю, КБ в этом плане полностью зависели от ЦАГИ и СибНИА...
Вот именно. А значит некоторые заимствования надо не в МиГ, а в ЦАГИ искать и ещё в разных местах, а не так, как Вы до того описывали. Заимствования начинались в авиационных вузах, там рассматривали западные примеры, так как отечественные секретны.
В.М.>> Общую компоновку, габариты, Aaz> Ну, это, как ты понимаешь, как раз только для успокоения начальства...
Наши проектанты такого бывает нарисуют, если им прообраз точно не указать... Общие решения наиболее значимы. Честно сказать, мало тут заимствовали, надо больше, тщательнее.
В.М.>> массу в которую нужно вписаться,..Aaz> Вот тут, извините, категорический хрен. Даже имея на руках полную и подробную весовую сводку американского аппарата, я недели две разбирался, что там и как, на уровне "а что входит в массу пустого снаряженного". А по одной цифре - это уже тоже лишь "для руководства" годится.
Это частности поздних этапов проектирования, когда зарубежные образцы уже не играют прямо. Тем не менее, большАя часть узлов тоже имела образец «там».
В.М.>> ...площадь крыла,..Aaz> Это работает только при выдерживании той же полетной массы, что, как ты прекрасно понимаешь, практически невозможно.
Так и не выдерживают. Беду из этого не делают.
В.М.>> ...форму наплыва, Aaz> Угу, только уточняй: ПЛАНОВУЮ форму наплыва. И без знания профилей, толщин, круток, скруглений это, как ты прекрасно понимаешь, нужную вихревую систему не создаст. И куда это использовать?
Потому никаких особых изысков и не смогли тут позаимствовать, самые общие подходы. Тупой наплыв F-14 и F-15 для утолщения корня крыла, а в МиГ-29 должен аэродинамику улучшать. Улучшил? А ведь на F-14 и 15 есть заострённая угловатая верхняя губа заборника.
Зато пресловутые турбулизаторы на приёмнике воздушного давления на МиГ-29 с YF-17.
В.М.>> ...тип, расположение и площадь управляющих поверхностей,..Aaz> Ну, допустим... (думать просто лень) Но ведь это только в первой прикидке - а дальше все неминуемо "поплывет", как ты знаешь...
Вот только исходные точки для поиска разные. Тот, кто впервые вводил расположение рисковал долго идти в никуда, тот, кто заимствует, может оптимизировать в окрестности удачного решения, которое уже хорошо летает.
Тем не менее, смотрим на британские и шведские работы... Зачем только Rutan и немцев помнить?
В.М.>> ...компоновку шасси, Aaz> На уровне описания "трехточечная схема с уборокй основных опор вперед"? Самому не смешно? Лишние 10 км/ч посадочной скорости и 2 град посадочного угла - и любая исходная схема шасси может полететь к чертовой матери...
Шасси — важнейшее решение первого этапа проектирования. На «Лапоть» полозья проектировали. Не смешно.
В.М.>> ...структуру КСС...Aaz> Вот тут хрен - она сильно зависит от "внутренней" компоновки. Если, конечно, не сводить КСС к двум силовым шпангоутам, ограничивающим отсек ПН.
А внутренняя компоновка от кого зависит? Внутренняя компоновка часто известна и заимствуется теми же путями.
Aaz> Надеюсь, что уже по приведенному тобой перечню (с моими комментариями ) ты видишь, что "изобразить для руководства" слизывание проекта можно - но вот слизать его НЕЛЬЗЯ. Да ты и сам все это понимал изначально...
Проект из прототипа масштабированием — древнейший способ проектирования. Тем не менее, в рассматриваемых условиях задач и времени на Западе делали
очень разные самолёты: Британия, Швеция. В конце концов, полагаю, СССР-Россия тоже пришла к самостоятельности... если с Китаем, Японией и Кореей сравнить.
Дмитрий Журко