Вот изрядный кусок о Ватрбургов:
"Вартбург 311" имел трехцилиндровый двухтактный двигатель водяного охлаждения объемом 900 куб. см и мощностью 35 л.с., цельнометаллический кузов, рассчитанный на четырех человек, и ту же основу (шасси и раму), что и F9. Наиболее интересной была модель "Вартбург 313" - спортивная модификация с двухдверным кузовом и съемной крышей, с мотором до 55 л.с. Знатоки находили кузов спортивного "Вартбурга" потрясающе красивым. Основная же четырехдверная модель претерпевала постепенную модернизацию. В 1966 году ходовая часть автомобиля приобрела новые подвески (уже на витых пружинах), новый привод тормозов, а к концу года - и новый кузов. Этот автомобиль и стал тем самым "Вартбургом-353", который возродил известность этой марки.
"353-й" выпускался более двадцати лет и прошел множество модернизаций, но основа (кузов и шасси) оставалась все той же. Двигатель незначительно изменили и с трех цилиндров объемом 992 куб. см снимали мощность 50 л.с.
В момент появления - а это 1966 год, кузов "353-го" смотрелся очень современно. * Выпускались два типа кузова: седан и универсал, последний имел собственное имя - "Турист". Размеры автомобиля мало отличаются от "Жигулей-2105" (длина 4220, ширина 1640, высота 1495 мм, база 2450 мм), но несколько другие пропорции кузова выдавали в нем "иностранца".
"Вартбургу" была присуща своеобразная, рациональная форма, доведенная до высокой степени отточенности. Строгость в средствах выразительности подчеркивали технологичность всего облика автомобиля. Поверхность кузова как бы разделена горизонтальными линиями разъемов крышки капота, багажника и поясной подштамповкой. Все на месте, взгляд ни за что не "цепляется" - это говорит о высокой культуре как дизайнерской школы, так и производства.
Итак, "Вартбург-353". Автомобиль имеет раму, независимую переднюю и заднюю подвеску.
Передняя подвеска - пружинная, на поперечных рычагах, причем пружина опирается на верхний рычаг. Преимущество такой схемы хотя бы в том, что выскочивший палец шаровой опоры может быть спокойно вставлен на место. Подвеска разбирается без специальных приспособлений. Болты - гайки, отсутствие прессовых посадок. Полуось вынимается без кувалды и мата. Шарнир равных угловых скоростей (ШРУС) выполнен в виде сдвоенного карданного шарнира, отличается надежностью и долговечностью. ** Рулевое управление - реечное. Настройка развала-схождения колес предельно проста. ***
Теперь о кузове. Рама и передний привод дали машине то, чего нет у других машин подобного класса, - ровный пол в салоне.
** А это означает, что водителю и переднему пассажиру не придется искать, куда передвинуть затекшие от неподвижности ноги. Уборка салона намного удобнее. Облицовка радиатора может сниматься в считанные минуты вместе с радиатором и фарами, открывая доступ к двигателю со всех сторон. ***** Задняя дверь сделана из стеклопластика, задние крылья тоже. ****** Задние сиденья складываются, причем подушка проворачивается в креплениях и укладывается в линию пола, что позволяет выиграть дополнительно 200 мм грузового пространства. Вы могли бы назвать автомобиль такого же класса, в который можно уложить мотоцикл или три 200-литровые бочки? ******* И это не предел, ведь можно сложить еще и спинку правого сиденья. Внутри автомобиль прост и аскетичен. Выпускалась версия люкс, в которой применялась более качественная обшивка салона, устанавливался люк крыши, противотуманные фары.
На базе модели "353" было создано много разных модификаций для полиции, медицинской, коммунальной и всевозможных других служб и даже опытная партия плавающих "Вартбургов-353/400" для пограничников.
В движении и управлении "Вартбург" несколько специфичен. ******** Мотор раскручивается быстро, первая передача очень короткая, это дает возможность уходить первым с перекрестка. Передачи нужно включать немного раньше, чем обычно. Четвертая передача может включаться уже после 40 км/ч. Заводская максимальная скорость - 135 км/ч. В конструкции коробки передач присутствует обгонная муфта. Она может быть включена или отключена. При включенной муфте автомобиль будет двигаться накатом, как только вы отпустите педаль газа. Это удобно при движении по холмистой местности*********, когда автомобиль едет под гору, двигатель сам переходит на холостые обороты. Чем-то похоже на езду с коробкой-автомат. Коробка передач отлично синхронизирована.
"Вартбургом" интересовалась и известная тюнинговая компания "Ирмшер", создавшая тюнинговую версию "Вартбург 1.3". Кроме того, владельцы "Вартбургов" сами пробуют сотворить из своих автомобилей произведения искусства, например родстер "Вартбург-353" или раскрасив машину под хот-род.
Мотор "Вартбурга" использовался даже в автогонках. В 1964 году в СССР существовал класс гоночных автомобилей "Эстония-9", оснащенных 2-тактными моторами "Вартбург". На этих автомобилях проходили соревнования Кубка дружбы соцстран. Это говорит о том, насколько была жизнеспособна конструкция этого простого и надежного двигателя.
Была еще одна очень интересная версия "Вартбурга". Вернее, спортивный автомобиль, сделанный на основе узлов 353-го, причем не просто спортивный, а настоящее центрально-моторное спорткупе "Melkus RS1000". Известный в ГДР автогонщик Мелькус смог наладить мелкосерийное производство спортивных автомобилей почти чудом. Благо, что власти ГДР относились довольно лояльно к частным мелким предприятиям. Первый "Мелькус РС1000" увидел свет в 1969 году. Автомобиль имел изящный стеклопластиковый двухместный кузов с открывающимися вверх дверьми и снабжался трехцилиндровым двухтактником от "Вартбурга", форсированным до 70 л.с. На автобане "Мелькус" набирал до 165 км/час.
В конце восьмидесятых годов в судьбе "Вартбурга" наметился резкий перелом: по лицензии "Фольксвагена" в ГДР стали делать для "Вартбурга" силовой агрегат с модели "Гольф" (а также "Поло", "Джетта"), выпускавшийся почти десять лет. Двигатель по западным меркам был уже "предпенсионного возраста", но, по сравнению с практически довоенным мотором "353-го", был очень даже неплох.
Разумеется, конструкцию "Вартбурга" подвергли переработке, вызванной использованием другого силового агрегата, но одновременно внесли и не связанные с этим изменения - в основном, косметического характера: пластмассовые бамперы, новая облицовка радиатора, увеличенные задние фонари, облагороженная панель приборов. Эта модификация (индекс 1,3) появилась на Франкфуртском салоне в 1988 году, а затем начался ее серийный выпуск. Однако вскоре произошло воссоединение Германии, и скромный "Вартбург" оказался неконкурентоспособным. Завод в Эйзенахе стал филиалом концерна "Опель", соответственно изменились его планы и задачи, а сбыт "Вартсбургов" - уже сделанных и тех, что еще можно было собрать, превратился в сложную проблему. Решение пришло от небольшой посреднической фирмы из Литвы, организовавшей ввоз в СССР крупной партии этих машин. Такой "Вартбург 1,3" появился и на наших улицах.
Итак, "Вартбург 1,3". Двигатель 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, 1278 куб. см, 58 л.с.; привод на передние колеса, механическая 4-ступенчатая коробка передач, независимая подвеска всех колес, дисковые тормоза на передних, барабанные - на задних колесах. Кузов - стальной, 4-дверный, стальная замкнутая рама. Скорость максимальная - 135 км/час, расход топлива 6,8 л на 100 км. Внешний вид кардинально не изменился, марка узнаваема и производит приятное впечатление. В салоне отделка из синтетических ворсовых тканей - несовременно, зато ничто не хрустит и не скрипит. Только теперь уже мало кто оценит все это, потому как если и раньше-то про "Вартбург" знали очень мало, то теперь и того меньше.
Отнесемся к этому философски - в небытие уходили и куда более известные марки.
// ВАРТБУРГ (журнал "Автомаг" N3/2002)
Попробую найти фотку Мелькуса - удивительно красивая машина, меня немножко катали на ней.
- да, гнутые боковые стекла и тонкие двери, ровный пол в кабине, большой багажник - это не у каждой машине в 66 было. И даже в 76
** все о подвеске и о приводе верно, ни разу не ломался. Один раз вдвоем с братом за полдня заменили пружины, без особого инструмента, разве что моток толстой проволоки для фиксации пружин
*** и не уходит. Один раз проверил, а потом - если попадешь в аварию и помял раму
Вообще-то раму рихтуют на стапеле - были такие в крупных автомастерских. И в отличии от москвичей и жигулей, гансы рихтовались довольно хорошо. Сталь рамы - не закаленная, мягкая, хорошо варится и гнется, нет склонности образованию трещин.
** вот что мне не хватает в Рено-19. Непонятно, почему на переднеприводной машине делают среднюю панель на манер транспортного самолета. Только в отличии от транспортника, правака в машине нет
***** сразу видно, что автор не занимался гансом
Для выставления угла опережения зажигания и энергии искры на все три циллиндра поотдельностью надо снимать переднюю решетку. Но это не облицовка радиатора, поскольку радиатор у большинства 353ых находится за двигателем. Радиатор стоит на поперечней балке шасси
А спереди двигателя, под крышкой, находятся три прерывателя
****** только у Туриста, с кузовом универсал.
******* мотоцикл не пробовал, незачем, пущай сам едет, а вот три бочки влезают
Правда, заполняли уже в машине, это когда с братом покупали 600 литров газового конденсата, для вартбурга же
Пришлось уменьшить степень сжатия, псокольку октановое число такого, с позволением сказать, топлива врядь ли больше 60, но ганс сжег все 600 литров и еще просил
******** очень хорошо подобраны характеристики рулевого управления. Весьма плотно держит дорогу, чуткий, не тяжелый. Рычаг переключения передач чаще всего на руле, примерно как у первых 408-ых москвичей.
********* благоглупости. Обгонная муфта - почти обязательная отличительная черта двухтактных автомобилей. Ведь тормозить-то таким движком нежелательно - убрал газ и вместе с топливом и смазка уменьшается до минимума. Так недолго и движок заклинить.