Б-1

victorzv2>> Тут вы льстите Вуду. Весь "лагерь" флюгарочников представлен только в его единственном лице.
Kuznets> Запишите меня в левые уклонисты!

Прошу прощения, поторопился.

Kuznets> Ну не верю я что такие маленькие крылышки способны развернуть (и не сломать при этом!!) здоровенную тушу Б-1. Ведь стабилизатор который его поворачивает - в хвосте и крепится к мощному силовому набору. А где таковому взяться в носу?? там, где и РЛС, и экипаж и т.д....

Наполовину вы правы.

В том смысле, что вряд ли рули такой площади (несмотря на огромное плечо до ц.т.) смогут оказать существенное влияние на управляемость В-1.

А вот про силовой набор - дело обстоит несколько другим образом. Рули действительно установлены на силовом шпангоуте. Но это не такая уж и громоздкая конструкция. Основные нагрузки все равно возникают не по сечению рулей, а по сечениям первого и последнего лонжеронов крыла/центроплана, т.е. далеко от рулей.
Но это не принципиально.

Принципиально то, что эти рули (правильнее, все-таки, поверхности) не предназначены для управления самолетом. Они не должны "разворачивать" самолет, и они этого не делают. Что бы там Вуду ни писал.
Именно поэтому said не обнаружил их на схеме САУ самолета.

Эти рули входят в независимую и полностью автоматическую систему демпфирования колебаний передней части фюзеляжа. Тут вы опять же справедливо заметили, что в районе кабины экипажа размещены тяжелые грузы. А за кабиной фюзеляж утоняется. Плюс он длинный. Все это создает очень неблагоприятное распределение масс и жесткостей, в итоге передняя часть фюзеляжа резонирует с нехорошими гармониками турбулентности атмосферы. Назовите это вибрацией, тряской, колебаниями - суть не изменится. На других самолетах этого нет, а на В-1 есть (Вуду описывал полет в турбулентности на "жестком" самолете, а В-1 - гибкий)). Пилоты быстро устают в таких условиях.

Избавится от этого явления в лоб - изменить распределение масс и увеличить жесткость - путь тупиковый, будут утеряны высокие характеристики самолета.
Американцы пошли по более элегантному пути - изменить характеристки демпфирования фюзеляжа (если вы знакомы с математикой колебаний, то это игра с коэффициентами дифференциального уравнения). Кроме того они ввели дополнительные силы. Понятно, что математики поработали основательно.

В итоге, они добились снижения амплитуды колебаний (вибраций) передней части фюзеляжа и изменения их частот. Заявляют, что повышена комфортность работы экипажа.

А про "разворачиваемость" и снижение нагрузок от турбулентности на крыло не говорят.

said>>> Ведь эти колебания не больше метра?
victorzv2> Vidi>> Мне кажется - метр, это уже не колебания, а размахи.
victorzv2> Vidi>> Скорее всего, в книжке имелись в виду с короткие 1,5-2жовые перегрузки в кабине. Ощущаемыми пилотом в виде вибрации.
victorzv2> Все вышесказанное - верно.
Вуду>> - Абсолютно ничего похожего по ощущениям на вибрацию. Рывки по вертикальной оси в течение 0.3-0.5 сек. Довольно значительное, по авиационным меркам, время...
victorzv2> Вуду, позвольте предположить, что вы описываете ощущения при полете в Ту-134.
victorzv2> Система SMCS и ее рули установлены на самолете В-1, который существенно отличается от Ту.
- Вы будете смеяться, Ту-134 в плане жёсткости фюзеляжа и его передней, далеко вынесенной от крыла части фюзеляжа, отличается явно в худшую сторону от B-1B!
Но при самой тяжёлой болтанке на ПМВ у Ту-134 - никакусеньких вибраций! (Или их частоты выходят за пределы человеческого восприятия... )

http://www.aero.net.ua/tu134.gif [zero size or time out]

victorzv2> Вуду,
victorzv2> Вы - неисправимый фантазер.
- "Наши недостатки - просто продолжение наших достоинств!"

victorzv2> Ответьте на простой вопрос: "Кто вам сказал, что у В-1 есть какие-то проблемы с прочностью при воздействии порывов?"
victorzv2> Не надо выдумывать того, чего нет.
- Я нигде и никогда здесь не говорил про проблемы прочности!! Я говорил про проблемы сохранения работоспособности эипажа при длительном полёте на предельно-малых высотах в жару. Сдыхает экипаж, не выдерживает долго перегрузок от +4g до -2g. Поэтому эу фигню и смастерили, снизив в условиях той же турбулентности диапазон от +2g до -0.5g. Такой диапазон тоже - не сахар, но он хоть позволяет здоровым и тренированным ребятам после нескольких часов полёта сохранить работоспособность.
Поэтому это там было камнем преткновения, а не некие мифические вибрации...

victorzv2>> Система SMCS и ее рули установлены на самолете В-1, который существенно отличается от Ту.
Вуду> - Вы будете смеяться, он в плане жёсткости фюзеляжа и его передней, далеко вынесенной от крыла части фюзеляжа, отличается явно в худшую сторону!

Вуду,

Это уже профанация. Вы ведь понятия не имеете о жесткостях фюзеляжей в этих случаях. Какие у них хотя бы моменты инеpции сечений по переднему лонжерону крыла? Какие материалы силовых элементов?

Грубо хотя бы приведите высоту фюзеляжа в районе переднего лонжерона. Только тогда можно делать осторожные заключения. У какого самолета фюзеляж выше (на вашей картинке показана ширина В-1, она на обсуждаемую жесткость не влияет)?

victorzv2>> Не надо выдумывать того, чего нет.
Вуду> - Я нигде и никогда здесь не говорил про проблемы прочности!!

Неправда. Только сегодня вы дважды упомянули эту проблему - в постах от 17:51 и 18:12.

Вуду>Я говорил про проблемы сохранения работоспособности эипажа при длительном полёте на предельно-малых высотах в жару. Сдыхает экипаж, не выдерживает долго перегрузок от +4g до -2g.

Вуду, какая жара?! какие +4g на В-1?!

Эдак я вас в демагогии обвиню.

Вуду>Поэтому эу фигню и смастерили, снизив в условиях той же турбулентности диапазон от +2g до -0.5g.

Фигню-то смастерили, но без флюгарок. Об этом же дискуссия. Или вы уже согласны, что на В-1 флюгарок нет?

Вуду> Поэтому это там было камнем преткновения, а не некие мифические вибрации...

Нет, Вуду.

Камнем преткновения там были именно резонансные колебания (на западе их часто называют вибрации) передней части фюзеляжа. Именно соотношение относительно малых амплитуд и неприятных частот. А на самолет в целом эта система практически не влияет. Как была эксплуатационная перегрузка где-то +2.5, так и осталась.

Прочтите же, наконец, ссылку said'а на странице 4. Там все доходчиво написано..

Вуду> - У Ту-134 диаметр цилиндрического фюзеляжа - 2.9 метра, у B-1B - надо снимать с фото,

Я думаю, меньше, чем у Ту....

Вуду> там вообще нечто коническое (т.е. заведомо более жёсткое! )...

Если вы гляните в учебник сопромата, то наоборот...


Вуду> В общем, попробуйте всё-таки решить вопрос борьбы с приращением перегрузок при полёте в вертикальных порывах - и всё будет прекрасно!

Если говорить вообще, то эта проблема решена давным давно. В вашей ссылке есть такой источник:

8.Авиационные правила. Часть 25. Нормы летной годности самолетов транспортной категории. Межгосударственный авиационный комитет. Москва, 1994.

Там оговорены все требования (в параграфе 25.341) и конструция самолета им соответствует. Если скорость порывов больше расчетной, то надо снижать скорость полета.

Если говорить в частности, то о наличии такой проблемы у В-1 неизвестно. Если она есть, пожалуйста, докажите.

Однако, мы отвлекаемся от "флюгарок".

Вуду,

Вы знаете, на форуме я всегда проповедую принцип, что даже умный человек может заблуждаться, но только глупец настаивает на своих заблуждениях.

Мы с вами, вроде, дискутировали однажды на тему балансировки. Я до сих пор не верил, что под ником Spirit выступали вы. Но сейчас я вновь вижу проявление технического невежества. Причем агрессивного. (Замечу - и демагогического: ДУА после многократных просьб так и не показаны, диаметр фюзеляжа В-1 так и не приведен).

Вы опять пытаетесь впарить мне вашу сказку о якобы существующей системе уменьшении перегрузок при полете в турбулентности за счет изменения угла атаки самолета.

Давайте сделаем так.

Вариант 1. Вы немножко подумаете, возьмете листик бумажки, карандаш и прикините, реализуема ли ваша идея на практике для В-1. [Балансер вам уже подкидывал идею о проблеме быстродействия системы управления].
Если вы понимаете все происходящие процессы правильно, то ваш вывод будет однозначным - такая система на В-1 невозможна. Вы нам об этом докладываете. Вопрос флюгарок автоматически решается. Ваше реноме сохраняется.

Вариант 2. Вы продолжаете настаивать на своих заблуждениях.
В этом случае я попрошу вас описать "работу" вашей мифической системы с наибольшим количеством деталей. На базе вашего описания я показываю ваши ошибки. Ваша репутация несколько пошатнется, но вы приобретете существенно новое знание для вас.

Вариант 3. Вы игнорируете этот пост.
Самый неприятный для меня случай. Я вынужден буду считать вашу общетехническую подготовку... э-э... невысокой, а вас - просто сказочником. Без всякого навязывания своего мнения кому-либо.

Является ли мое предложение этически приемлемым для вас? Я хочу все же рассматривать только технические аспекты. Поэтомy я просил бы вас отнестись к моему предложению как к чисто техническому вызову.
Если у вас есть вопросы ко мне, я с удовольствием на них отвечу.

ФФУУУ НАХ!!
Заколебался рыть интернет но нашел
Сайт НАСА очень полезен.
В-общем, читать ПДФ. Он хоть про XB-70 но я думаю что смысл тот же. Да люди те же.
ДУА там кажется вообще нет, УА получают как "derived" из гироскопов и проч.

Kuznets> Заколебался рыть интернет но нашел
Kuznets> Сайт НАСА очень полезен.
Kuznets> В-общем, читать ПДФ. Он хоть про XB-70 но я думаю что смысл тот же. Да люди те же.

Да, смысл почти тот же. С небольшой разницей: в данном отчете(http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/87816main_H-713.pdf) описано, как на ХВ-70 они колебания возбуждали, а на В-1 подобной системой те же колебания подавляют.

Об идентичности концепций говорит и цитата из работы http://3as.ist.utl.pt/.../3AS_Paper_full_2005_SDM_1_USA-PoliMI.pdf :

"In the late sixties, NASA developed the XB-70 airplane and on that an active control system was installed with the aim of shaping modal fuselage attitude. A bit later, Rockwell produced the B-1b, where almost the same concept was applied: here two small all movable wings, (in stead of a big canard wing) were added on the nose cone to control fuselage bending with the so called SCMS (Structural Mode Control System). Aircraft structures, but more than ever, fuselage are under analysis: transport aircraft are strictly dependent on that part, as the whole payload is carried within. Improvements in damping fuselage vibration by means of a movable canard wing is something that could help either flight quality, improve aeroelastic behavior and produce significant stress reduction. This could probably lead to longer fuselage, where higher payload can be loaded, or, more easily to a structural optimization that can improve inner structure shaping and dimensioning."

Правда, Вуду уже объявил в самом категоричном тоне о том, что разговоры о "резонансных колебаниях" и вибрациях есть полная туфта, поскольку им, колебаниям,
Вуду>там взяться неоткуда. ... при жёсткости носовой части фюзеляжа возникновение там неких резонансных колебаний даже на скорости 1000 км/час - нонсенс!..

А мужики из НАСА и не знали... И даже измеряли "некие" колебания http://pdf.aiaa.org/preview/1983/PV1983_2216.pdf





Kuznets> ДУА там кажется вообще нет, УА получают как "derived" из гироскопов и проч.

А для системы SMCS В-1 ДУА, вроде как, и не нужны...

victorzv2> Правда, Вуду уже объявил в самом категоричном тоне о том, что разговоры о "резонансных колебаниях" и вибрациях есть полная туфта, поскольку им, колебаниям,
Вуду>>там взяться неоткуда. ... при жёсткости носовой части фюзеляжа возникновение там неких резонансных колебаний даже на скорости 1000 км/час - нонсенс!..
victorzv2> А мужики из НАСА и не знали... И даже измеряли "некие" колебания http://pdf.aiaa.org/preview/1983/PV1983_2216.pdf
victorzv2>
Kuznets>> ДУА там кажется вообще нет, УА получают как "derived" из гироскопов и проч.
- Расскажите, ув. т-щ, как борются русские мужики с неизбежными резонансными колебаниями на этом аппарате, пропорции-то с B-1B практически идентичные:
Форумы Авиабазы
На "Конкорде" ничего такого не было.
И на Ту-144 ПГО не выполняли никаких подобных функций...

Вуду> - Расскажите, ув. т-щ, как борются русские мужики с неизбежными резонансными колебаниями на этом аппарате, пропорции-то с B-1B практически идентичные:
Вуду> http://forums.airbase.ru/...

Вуду, проверьте, пожалуйста ссылку.

Notice: Undefined variable: page in /home/airbase/html/cms/404.php on line 246


Вуду> И на Ту-144 ПГО не выполняли никаких подобных функций... [

Я ж вам еще с Ту-134 намекнул - не сравнивайте пассажирский самолет (в нем люди в полный рост ходят - строительная высота сечения большая) с бомбардировщиком, у которого фюзеляж - только балка для крепления оперения.

Да и не летает Ту-144 на ПМВ на 0.85 М часами.

Там обычная утка. Кстати, поэтому фюзеляж усилен. Нет там этой проблемы, нет и системы. Аналогично на Конкорде, аналогично на Ф-111, Торнадо, Су-24 и проч.

А вот В-1 (и В-52) - у них фюзеляжи гибкие. Мучаются ребята. Но это отступление от основной темы.

Вуду> - Расскажите, ув. т-щ, как борются русские мужики с неизбежными резонансными колебаниями на этом аппарате, пропорции-то с B-1B практически идентичные:
Вуду> Ту-160 "Иван Ярыгин"


Вуду, вы уже прекратили выпивать ведро самогона по утрам?
Именно такого рода ваш вопрос.

Вам сначала надо доказать, что:

1. у Ту-160 эти колебания существенны,
2. русские мужики с ними борются.

У меня таких сведений нет. У вас - тем более.

victorzv2>> Я хочу все же рассматривать только технические аспекты. Поэтомy я просил бы вас отнестись к моему предложению как к чисто техническому вызову.
Вуду> - Ну, а к какому же ещё?!

Ну, и чудесно. Я, в принципе, не сомневался в твердости вашего духа.

Вуду> - Ах, я считал передние аэродинамические поверхности именно этими датчиками углов атаки!

Эта мысль-предположение меня очень сильно огорчила. Исходящая именно от вас. Поверхность, установленную под 30 градусов, наверное, можно заставить работать как датчик угла атаки, но это будет такое извращение... Осторожно намекну, чтобы никто не догадался, - это получается ДУАС, а степеней свободы - только одна. Ну, и размеры, размеры! Чудовищные для датчика. Ребята-то сразу возопили. А вы стали сказки про пограничный слой рассказывать. А маленьких ПВД не приметили.
А ведь был ДУАС на В-1! На прототипе. Убрали. Посчитали ненужным, видимо.

victorzv2>> Вы опять пытаетесь впарить мне вашу сказку о якобы существующей системе уменьшении перегрузок при полете в турбулентности за счет изменения угла атаки самолета.
Вуду> - Я, почтеннейший, об этом где-то когда-то про B-1B (ни про какой другой) читал.

Почтеннейший Вуду, читать вы об этом не могли, потому что подобной системы не существует в природе. Память вас подвела. А в спор встряли. Нехорошо...

Вуду>Так что данная проблема не выдумана мной! Она совершенно реально существует! (Более того: я имел "удовольствие" с ней ознакомиться на практике стократно. Правда, не на скорости 1000 км/час, а на скорости не более 600 км/час.

К сожалению вы не уточнили, с чем вы ознакомились на практике стократно: с системой, реализованной на В-1В, или с некоей проблемой? А то между этими двумя понятиями есть большая разница.

victorzv2>> Вопрос флюгарок автоматически решается.
Вуду> - Вопрос с флюгарками - не принципиальный. Есть и другие датчики углов атаки. Я готов, для святого дела, пожертвовать флюгарками как датчиками и оставить их в виде силовых (хотя и не основных) aэродинамических поверхностей.

О!

Один вопрос уже решили. Треугольные "крылышки" под кабиной - не флюгарки. А силовые аэродинамические поверхности. Причем не основные, т.е. не способные заметно разворачивать самолет.
Полный консенсус (ведь можете, если захотите )!

Вуду> - Я продолжаю настаивать на том, что вопрос борьбы со знакопеременными перегрузками (болтанкой) при длительном маловысотном полёте на B-1B - чрезвычайно актуален!

Если бы вы только настаивали на вопросе, т.е. существовании проблемы, то я бы вам слова не сказал. Вы же стали технические гипотезы измышлять. Очень неграмотные. А молодежь вам доверяет, вон даже мне указывали - мол, Вуду так описал...
А так - мало ли в мире актуальных проблем?! Что же я за все должен отвечать? Мне самому надо решать свои вопросы, которые чрезвычайно актуальны для меня.

Вуду> Главный даже не вопрос, а удивление: что ж Вы так наплевательски относитесь к многочасовой болтанке с серьёзными знакопеременными перегрузками для данного самолёта

Откуда у вас такое мнение?
О влиянии турбулентности на конструкцию самолета я прекрасно осведомлен.
Да, такая проблема существует. Увы, пока неустранимая. Единственный способ борьбы с ней - уменьшать скорость полета или набирать высоту (или обходить локальный источник турбулентности). Если это невозможно, то единственный путь - смириться и усиливать конструкцию, но это, сами понимаете, не борьба.
Нет, конечно, ученые работают, что-то там ваяют, типа "Актюаторов" (была такая тема у нас). С автопилотами играются. Вроде на Боинге 777 есть система подавления перегрузок от турбулентности, Но все это детский лепет пока.

Вуду>(я их величину не с потолка взял),

А откуда же в таком случае?
Я сильно сомневаюсь, что у В-1 эксплуатационная перегрузка больше, чем +4.0, а вы о многократном повторении ее говорите... Самолет трещать начнет от таких нагрузок.

victorzv2>> В этом случае я попрошу вас описать "работу" вашей мифической системы с наибольшим количеством деталей. На базе вашего описания я показываю ваши ошибки.
Вуду> 1. Когда самолёт, на скорости, например, 1000 км/час=278 м/сек, входит в вертикальный порыв, у него первоначальное изменение угла атаки начинается в носовой части.

Давайте, упростим вам задачу. Пусть будет скорость 500 км/час = 139 м/с.
Крыло расположено в 30 м от датчиков. Компьютеры работают мгновенно.

Вуду> 2. До фокуса самолёта оно дойдёт через, грубо говоря, ~0.1 секунды при этой скорости полёта.

Положение фокуса самолета совершенно не важно. До крыла порыв дойдет через 0.2 с.

Вуду> 3. Вертикальный порыв имеет некоторый градиент нарастания скорости, на который тоже затрачивается время.

Это вам задачу не упрощает, а даже наоборот. Какова бы мгновенная скорость порыва не была - вам его надо отследить. И через 0.2 секунды эта скорость достигнет крыла.

Вуду> 4. ДУА передаёт измененившееся значение угла атаки, величину этого изменения и скорость его подсчитывает соответствующая аппаратура. Пропорционально величине и скорости изменения угла атаки выдаётся команда на автопилот, на исполнительные механизмы горизонтального оперения.

Вычисление скорости нарастания порыва - это хорошо, это облегчает отслеживание, но требует времени для замера скорости, порядка 0.05 с для точности порядка 10%.
В итоге у вас 0.15 секунд, чтобы привести крыло в требуемое положение.

Вуду> 5. В соответствии с этими командами происходит быстрое изменение угла тангажа самолёта (порыв снизу - тангаж на пикирование), при этом угол атаки на крыле сохраняется относительно постоянным.
Вуду> 6. Поэтому такого скачка приращения вертикальной перегрузки, как если бы ничего не предпринималось, не происходит.

А вот тут ваша хрустальная мечта разбивается о суровую реальность (законы физики).

Чтобы получить изменение угла тангажа вам надо сначала отклонить руль на некоторый угол, чтобы создать маневренную силу на г.о. После этого появится угловое ускорение, самолет начнет вращаться. Не доходя нужного положения по тангажу надо бы подтомозить вращение, а то получим заброс перегрузки.

Вопрос: успеете ли за 0.15 секунд? Ответ: нет. При данной программе действий (попытка встретить порыв с точным углом атаки) затык произойдет, по-видимому, уже на стадии времени поворота стабилизатора. Тут надо знать точную скорость отработки бустеров и требуемый угол поворота стабилизатора. Но хоть 10 градусов, да понадобится. Скорость отработки для носовых рулей известна - 200 градусов/сек.
Со стабилизатором такой номер не пройдет. Боюсь, там будет в разы меньше. Но примем скорость отклонения истребителей - порядка 100 градусов/сек. Получаем время только на отклонение руля порядка 0.1 сек. Все, запаса нет...

Меняем (облегчаем) требования. Не будем добиваться подавления приращения перегрузки "в ноль". Хоть вполовину срежем. Тут уже вспоминаем про градиент скорости. Получаем прибавку времени на реакцию на половину участка нарастания. Какова длина этого участка? В вашей ссылке говорилось о 10 - 110 м. Облегчим задачу - возьмем 100 м. То есть на 50 м мы приобретем 0.36 секунд.

Впрочем, предельно облегчим задачу. Будем считать, что мы хотим срезать только самую малость приращения перегрузки, т.е. весь участок нарастания скорости порыва используем для разворота самолета. Но стабилизатор придется на отклонять градусов на 20. Итого имееем на разворот самолета 0.67 секунд.

На сколько градусов надо разворачивать? Для компенсации порыва 10 м/с (скромно) надо изменять угол атаки на 4 градуса. Развернется такая махина на 4 градуса за 0.67 сек? Сомнительно.

Угловое ускорение должно быть 0.312 рад/сек^2. Момент инерции самолета типа Ан-12 - порядка 1.1 х 10⁶ кг-м^2. При плече силы 20 м (облегчаем задачу), сила на г.о. должна быть 17.2 тонн. С учетом демпфирования надо тонн 25. Многовато будет...
Вывод: Любое изменение условий примера в стороны реальных делает задачу компенсации порывов с помощью руля высоты (отклоняемого стабилизатора) практически невозможной. Может быть, окажется возможным компенсировать только очень медленно нарастаюшие и при этом слабые порывы.

Вуду> 7. При отклонении угла атаки в противоположную сторону, аппаратура отрабатывает быстрое изменение угла тангажа в противоположную сторону (порыв кончился - тангаж на кабрирование)

Растрясете самолет, ваши действия - уже сами по себе расчетный случай из норм летной годности. А вы хотите их по сотне раз за полет делать.

Вуду> 8. Главным исполнительным механизмом является ГО. Вспомогательным - может являться ПГО.

Надо мощное ПГО (больше, чем на ХВ-70) и крепкий фюзеляж городить.

Вуду> Вариант с акселерометрами в этом плане мне не нравится - когда порыв уже начал действовать под крылом и рвать самолёт вверх, несмотря на определённый градиент порыва, поздновато будет отрабатывать противодействие по сравнению с индикацией вынесенных далеко вперёд от фокуса самолёта ДУА.

Вынесенные вперед ДУА для этой цели пробовали применять в 50-х годах. Pезультат налицо. Публика использует акселерометры. И не пытается компенсировать порывы с помощью Г.О. Как бы этого не хотелось, и каким бы актуальным вопрос не был...

victorzv2>>> Вы опять пытаетесь впарить мне вашу сказку о якобы существующей системе уменьшении перегрузок при полете в турбулентности за счет изменения угла атаки самолета.
Вуду>> - Я, почтеннейший, об этом где-то когда-то про B-1B (ни про какой другой) читал.
victorzv2> Почтеннейший Вуду, читать вы об этом не могли, потому что подобной системы не существует в природе. Память вас подвела. А в спор встряли. Нехорошо...
- Вы и вправду какой-то странный... Рассказываете мне что-то про мою память... :o Другое дело, что всё, что я читал, лежит на совести тех, кто это писал.

Вуду>>Так что данная проблема не выдумана мной! Она совершенно реально существует! (Более того: я имел "удовольствие" с ней ознакомиться на практике стократно. Правда, не на скорости 1000 км/час, а на скорости не более 600 км/час.
victorzv2> К сожалению вы не уточнили, с чем вы ознакомились на практике стократно: с системой, реализованной на В-1В, или с некоей проблемой? А то между этими двумя понятиями есть большая разница.
- Да с проблемой болтанки и утомлямости при низковысотном полёте - я в шестой раз повторяю: именно на эту тему я здесь говорю, а вовсе не о конструкции и прочности ЛА.

victorzv2> victorzv2>> Вопрос флюгарок автоматически решается.
Вуду>> - Вопрос с флюгарками - не принципиальный. Есть и другие датчики углов атаки. Я готов, для святого дела, пожертвовать флюгарками как датчиками и оставить их в виде силовых (хотя и не основных) aэродинамических поверхностей.
victorzv2> О!
victorzv2> Один вопрос уже решили. Треугольные "крылышки" под кабиной - не флюгарки. А силовые аэродинамические поверхности. Причем не основные, т.е. не способные заметно разворачивать самолет.
- Ну, дык и я про что?! Если у них двоих площадь 1.34 м2, а у стабилизатора - примерно 40 м2, то это значит, что при примено равном расстоянии до ЦТ он создаёт в 30 раз большую аэродинамическую силу... B)

Вуду>> - Я продолжаю настаивать на том, что вопрос борьбы со знакопеременными перегрузками (болтанкой) при длительном маловысотном полёте на B-1B - чрезвычайно актуален!
victorzv2> Если бы вы только настаивали на вопросе, т.е. существовании проблемы, то я бы вам слова не сказал. Вы же стали технические гипотезы измышлять. Очень неграмотные. А молодежь вам доверяет, вон даже мне указывали - мол, Вуду так описал...
- Я "гипотез не измышляю" в данном случае. Я читал о борьбе с чрезмерными перегрузками именно на данном самолёте.
А Вы что, прочли от корки до корки тех.описание B-1B и потому утврждаете, что ничего подоного там не нашли?

victorzv2> А так - мало ли в мире актуальных проблем?! Что же я за все должен отвечать? Мне самому надо решать свои вопросы, которые чрезвычайно актуальны для меня.
- Какое кому дело до Ваших проблем...

Вуду>> Главный даже не вопрос, а удивление: что ж Вы так наплевательски относитесь к многочасовой болтанке с серьёзными знакопеременными перегрузками для данного самолёта
victorzv2> Откуда у вас такое мнение?
victorzv2> О влиянии турбулентности на конструкцию самолета я прекрасно осведомлен.
victorzv2> Да, такая проблема существует. Увы, пока неустранимая. Единственный способ борьбы с ней - уменьшать скорость полета или набирать высоту (или обходить локальный источник турбулентности). Если это невозможно, то единственный путь - смириться и усиливать конструкцию, но это, сами понимаете, не борьба.
- Вы воистину какой-то дико странный. "Смириться и усиливать конструкцию"...
Сами только намедни утверждали, что фюзеляж B-1B такой слабый, такой жидкий, такой колеблющийся - по сравнению с мощным, прочным, упругим фюзеляжем Ту-134... Но его, однако не усиливают, а ставят специальную систему с крылышками, для гашения колебаний...

victorzv2> Нет, конечно, ученые работают, что-то там ваяют, типа "Актюаторов" (была такая тема у нас). С автопилотами играются. Вроде на Боинге 777 есть система подавления перегрузок от турбулентности, Но все это детский лепет пока.
- Ай-яй-яй, это такая сверхсложная проблема даже для Боинга...

Вуду>>(я их величину не с потолка взял),
victorzv2> А откуда же в таком случае?
- Не помню точно. Кажется, из какой-то статьи в ЗВО, лет 18-20 назад...

victorzv2> Я сильно сомневаюсь, что у В-1 эксплуатационная перегрузка больше, чем +4.0, а вы о многократном повторении ее говорите... Самолет трещать начнет от таких нагрузок.
- Но Вы же уверяете, что разобрались с данным самолётом и всеми его системами досконально, Вы должны знать его эксплуатационные и разрушающие перегрузки с точностью до десятых, в зависимости от полётных весов и конфигурации крыла. А Вы даже не в курсе - когда он начнёт трещать?

victorzv2> Давайте, упростим вам задачу. Пусть будет скорость 500 км/час = 139 м/с.
victorzv2> Крыло расположено в 30 м от датчиков. Компьютеры работают мгновенно.
Вуду>> 2. До фокуса самолёта оно дойдёт через, грубо говоря, ~0.1 секунды при этой скорости полёта.
victorzv2> Положение фокуса самолета совершенно не важно. До крыла порыв дойдет через 0.2 с.
Вуду>> 3. Вертикальный порыв имеет некоторый градиент нарастания скорости, на который тоже затрачивается время.
victorzv2> Это вам задачу не упрощает, а даже наоборот. Какова бы мгновенная скорость порыва не была - вам его надо отследить. И через 0.2 секунды эта скорость достигнет крыла.
- Разумеется, это задачу существенно упрощает, просто Вы не врубились, что упрощает - вероятно, по случаю ночного времени...
Это задачу упрощает, по той причине, что максимальная величина порыва ещё впереди, максимальное приращение угла атаки ещё впереди и ЕСТЬ РЕЗЕРВ ВРЕМЕНИ на отработку рулевыми поверхностями на тот момент, когда величина порыва достигнет максимального значения. "Это элементарно, Ватсон!"

Вуду>> 4. ДУА передаёт измененившееся значение угла атаки, величину этого изменения и скорость его подсчитывает соответствующая аппаратура. Пропорционально величине и скорости изменения угла атаки выдаётся команда на автопилот, на исполнительные механизмы горизонтального оперения.
victorzv2> Вычисление скорости нарастания порыва - это хорошо, это облегчает отслеживание, но требует времени для замера скорости, порядка 0.05 с для точности порядка 10%.
victorzv2> В итоге у вас 0.15 секунд, чтобы привести крыло в требуемое положение.
- Это же очень много!

Вуду>> 5. В соответствии с этими командами происходит быстрое изменение угла тангажа самолёта (порыв снизу - тангаж на пикирование), при этом угол атаки на крыле сохраняется относительно постоянным.
Вуду>> 6. Поэтому такого скачка приращения вертикальной перегрузки, как если бы ничего не предпринималось, не происходит.
victorzv2> А вот тут ваша хрустальная мечта разбивается о суровую реальность (законы физики).
victorzv2> Чтобы получить изменение угла тангажа вам надо сначала отклонить руль на некоторый угол, чтобы создать маневренную силу на г.о. После этого появится угловое ускорение, самолет начнет вращаться. Не доходя нужного положения по тангажу надо бы подтомозить вращение, а то получим заброс перегрузки.
victorzv2> Вопрос: успеете ли за 0.15 секунд? Ответ: нет. При данной программе действий (попытка встретить порыв с точным углом атаки) затык произойдет, по-видимому, уже на стадии времени поворота стабилизатора. Тут надо знать точную скорость отработки бустеров и требуемый угол поворота стабилизатора. Но хоть 10 градусов, да понадобится. Скорость отработки для носовых рулей известна - 200 градусов/сек.
victorzv2> Со стабилизатором такой номер не пройдет. Боюсь, там будет в разы меньше. Но примем скорость отклонения истребителей - порядка 100 градусов/сек. Получаем время только на отклонение руля порядка 0.1 сек. Все, запаса нет...
victorzv2> Меняем (облегчаем) требования. Не будем добиваться подавления приращения перегрузки "в ноль". Хоть вполовину срежем.
- Почтенный, в конце концов у гого из нас склероз?! "Полистайте" страницы темы назад, посмотрите, что я говорил про это: что исходный диапазон перегрузок от +4g до -2g им удалось уменьшить и довести до диапазона от +2g до -0.5g. Вы мои посты не читали, выходит?

victorzv2>Тут уже вспоминаем про градиент скорости. Получаем прибавку времени на реакцию на половину участка нарастания. Какова длина этого участка? В вашей ссылке говорилось о 10 - 110 м. Облегчим задачу - возьмем 100 м. То есть на 50 м мы приобретем 0.36 секунд.
- Но это же вообще огромное время!

victorzv2> Впрочем, предельно облегчим задачу. Будем считать, что мы хотим срезать только самую малость приращения перегрузки, т.е. весь участок нарастания скорости порыва используем для разворота самолета. Но стабилизатор придется на отклонять градусов на 20. Итого имееем на разворот самолета 0.67 секунд.
- Это если вся электроника и исполнительные механизмы изготовлены на медвежопольском предприятии тяжёлого тракторного машиностроения.
За 0.67 секунды я Вам руками самолёт поверну! Включая время реакции и пр.

victorzv2> На сколько градусов надо разворачивать? Для компенсации порыва 10 м/с (скромно) надо изменять угол атаки на 4 градуса. Развернется такая махина на 4 градуса за 0.67 сек? Сомнительно.
- Ой, а почему тут вдруг сомнения заглодали?! Стабилизатор огромный, скоростной напор - большой (даже на 500 км/час). Силу аэродинамическую - можете подсчитать от скуки (ведь Вы её здесь не считали!).

victorzv2> Угловое ускорение должно быть 0.312 рад/сек^2. Момент инерции самолета типа Ан-12 - порядка 1.1 х 10⁶ кг-м^2. При плече силы 20 м (облегчаем задачу), сила на г.о. должна быть 17.2 тонн. С учетом демпфирования надо тонн 25. Многовато будет...
- Не считали Вы силу-то на ГО, профессор!
Давайте, для хохмы, это сделаем: пусть С_ymax=1.5, приборная скорость - 139 м/сек, S_ГО=40 м².
Y_ГОmax=1.5*0.125*139²*0.5*40=72.45 тонны. Это - на скорости 500 км/час. Но, поскольку для B-1B рабочая скорость - 1000 км/час, то там эта сила составит 290 тонн...

victorzv2> Вывод: Любое изменение условий примера в стороны реальных делает задачу компенсации порывов с помощью руля высоты (отклоняемого стабилизатора) практически невозможной. Может быть, окажется возможным компенсировать только очень медленно нарастаюшие и при этом слабые порывы.
- Вы посчитайте силу на ГО, - и сразу перестанете говорить смешные вещи, типа тех, что говорили в начале ХХ века некотоые маститые и убелённые "о невозможности создания ЛА тяжелее воздуха"...

Вуду>> 7. При отклонении угла атаки в противоположную сторону, аппаратура отрабатывает быстрое изменение угла тангажа в противоположную сторону (порыв кончился - тангаж на кабрирование)
victorzv2> Растрясете самолет, ваши действия - уже сами по себе расчетный случай из норм летной годности. А вы хотите их по сотне раз за полет делать.
- Милейший, почему же обычный автопилот не "растрясает" в подобных ситуациях самолёт??

Вуду>> 8. Главным исполнительным механизмом является ГО. Вспомогательным - может являться ПГО.
victorzv2> Надо мощное ПГО (больше, чем на ХВ-70) и крепкий фюзеляж городить.
- Можно здесь и вообще без ПГО обойтись... На подавляющем большинстве самолётов мира вполне ГО хватает. А создание "шестикрылого пятихуя" - это не обязательно вершина аэродинамического совершенства...

Вуду>> Вариант с акселерометрами в этом плане мне не нравится - когда порыв уже начал действовать под крылом и рвать самолёт вверх, несмотря на определённый градиент порыва, поздновато будет отрабатывать противодействие по сравнению с индикацией вынесенных далеко вперёд от фокуса самолёта ДУА.
victorzv2> Вынесенные вперед ДУА для этой цели пробовали применять в 50-х годах. Pезультат налицо. Публика использует акселерометры. И не пытается компенсировать порывы с помощью Г.О. Как бы этого не хотелось, и каким бы актуальным вопрос не был...
- Но почтенный! Для подавляющего большинства самолётов именно ГО таки является исполнительным органом систем управления... Именно с его помощью выдерживаются заданные углы тангажа, прежде всего...

Вуду> - Да с проблемой болтанки и утомлямости при низковысотном полёте - я в шестой раз повторяю: именно на эту тему я здесь говорю, а вовсе не о конструкции и прочности ЛА.

Вообще-то, могу в очередной раз поймать вас на слове:
Вуду>> Главный даже не вопрос, а удивление: что ж Вы так наплевательски относитесь к многочасовой болтанке с серьёзными знакопеременными перегрузками для данного самолёта

Вы в очередной раз говорите о самолете, а не об экипаже. Но это мелочи.
По сути, вы почему-то пытаетесь подменить наличие физической системы наличием проблемы.
Проблема есть. А системы (в вашем понимании) - нет.
Есть другая система, позволяющая хоть как-то ослабить последействие болтанки для экипажа (не для всего планера) на одном единственном частном типе самолета.

Вуду> - Какое кому дело до Ваших проблем...

Я вам намекаю, что наличие проблемы не гарантирует ее решения. А вы не понимаете...

Вуду> - Вы воистину какой-то дико странный. "Смириться и усиливать конструкцию"...

У вас есть другое решение? Пожалуйста, обратитесь на любую самолетостроительную фирму, вам тут же предложат работу с шестизначной цифрой зарплаты.

Вуду> Сами только намедни утверждали, что фюзеляж B-1B такой слабый, такой жидкий, такой колеблющийся - по сравнению с мощным, прочным, упругим фюзеляжем Ту-134... Но его, однако не усиливают, а ставят специальную систему с крылышками, для гашения колебаний...

Крылышки оказываются намного легче. Что вас удивляет?

victorzv2>> Вроде на Боинге 777 есть система подавления перегрузок от турбулентности, Но все это детский лепет пока.
Вуду> - Ай-яй-яй, это такая сверхсложная проблема даже для Боинга...

Именно сложная даже для Локхида. Эрбас с Боингом - совсем не светочи инженерной мысли.

Вуду> - Но Вы же уверяете, что разобрались с данным самолётом и всеми его системами досконально, Вы должны знать его эксплуатационные и разрушающие перегрузки с точностью до десятых, в зависимости от полётных весов и конфигурации крыла. А Вы даже не в курсе - когда он начнёт трещать?

Успокойтесь, пожалуйста. Ничего подобного я не утверждал. С точностью до десятых я знать не должен. Когда Б-1 начнет трещать я в курсе.

Вуду> Это задачу упрощает, по той причине, что максимальная величина порыва ещё впереди, максимальное приращение угла атаки ещё впереди и ЕСТЬ РЕЗЕРВ ВРЕМЕНИ на отработку рулевыми поверхностями на тот момент, когда величина порыва достигнет максимального значения. "Это элементарно, Ватсон!"

Увы, Вуду. С именно этим моментом у вас и проблемы. Прореагировать на него вам надо за те же 0.15 секунд. Тут вам участок градиента не поможет.

victorzv2>> В итоге у вас 0.15 секунд, чтобы привести крыло в требуемое положение.
Вуду> - Это же очень много!

Увы, доказательств вы не предоставляете...

Вуду> Вуду>> 6. Поэтому такого скачка приращения вертикальной перегрузки, как если бы ничего не предпринималось, не происходит.

Вуду> - Почтенный, в конце концов у гого из нас склероз?! "Полистайте" страницы темы назад, посмотрите, что я говорил про это: что исходный диапазон перегрузок от +4g до -2g им удалось уменьшить и довести до диапазона от +2g до -0.5g. Вы мои посты не читали, выходит?

Вуду, вы не находите, что вы несколько демагогичны. Сначала вы утверждаете одно. Когда вам показывают, что это невозможно вы тут же меняете точку зрения.

Таким образом, вы согласны, что реализовать систему, которая совершенно подавляет перегрузку от порывов "как если бы ничего не предпринималось"
- невозможно.

Вообще-то я должен заметить, что вы не вполне правильно понимаете эти +2g до -0.5g. Это местные ускорения в кабине, которые действительно снижаются системой SMCS. Но крыло самолета все так же подвержено перегрузкам +4 -2, как если бы этой системы не было.

Вуду> За 0.67 секунды я Вам руками самолёт поверну! Включая время реакции и пр.

Доказать можете? Или только в словесности упражняетесь?

Вуду> - Ой, а почему тут вдруг сомнения заглодали?! Стабилизатор огромный, скоростной напор - большой (даже на 500 км/час). Силу аэродинамическую - можете подсчитать от скуки (ведь Вы её здесь не считали!).

Вы ошибаетесь. Потребную маневренную силу я посчитал.

victorzv2>> Угловое ускорение должно быть 0.312 рад/сек^2. Момент инерции самолета типа Ан-12 - порядка 1.1 х 10⁶ кг-м^2. При плече силы 20 м (облегчаем задачу), сила на г.о. должна быть 17.2 тонн. С учетом демпфирования надо тонн 25. Многовато будет...

Вуду> - Не считали Вы силу-то на ГО, профессор!

Вы адекватно воспринимаете предыдущий текст? Я начинаю сомневаться...

Вуду> Давайте, для хохмы, это сделаем:

А вы не для хохмы, а по уму сделайте.

Вуду> пусть С_ymax=1.5, приборная скорость - 139 м/сек, S_ГО=40 м².
Вуду> Y_ГОmax=1.5*0.125*139²*0.5*40=72.45 тонны. Это - на скорости 500 км/час. Но, поскольку для B-1B рабочая скорость - 1000 км/час, то там эта сила составит 290 тонн...

Ну, и что вы хотите этим сказать? Не говоря уже об отфонарности коэффициента 1.5.

Меня интересует несущая способность фюзеляжа. По мне и 25 тонн маневренной силы - много, не выдержит. А вы 290 тонн. Фантазер, ей богу...

Однако, Вуду, не забывайте, что первоначальные данные нереально оптимистичны (один момент инерции Ан-12 чего стоит, просто такая цифра у меня была). После того, как необходимость определения максимальной скорости порыва лишает вас времени нарастания, ни о какой практической реализуемости вашего предложения на В-1 речи быть просто не может. На легких тихоходах - да, там есть шанс. Но только так ли там эта проблема актуальна?

victorzv2>> Растрясете самолет, ваши действия - уже сами по себе расчетный случай из норм летной годности. А вы хотите их по сотне раз за полет делать.
Вуду> - Милейший, почему же обычный автопилот не "растрясает" в подобных ситуациях самолёт??

Потому, что углы отклонения рулей в режиме автопилота очень малы. А их время - достаточно велико, в отличие от вашего предложения.

Вуду> - Можно здесь и вообще без ПГО обойтись...

По вашей теории - можно. Но это не принципиально. Ошибочен сам принцип.

Вуду>На подавляющем большинстве самолётов мира вполне ГО хватает.

Хватает для чего? Для нормального полета. И это естественно. Вы, надеюсь, знаете, что параметры оперения рассчитываются конструкторами.

А вот для целенаправленной борьбы с турбулентностью Г.О. пока не применяется.

Вуду> - Но почтенный! Для подавляющего большинства самолётов именно ГО таки является исполнительным органом систем управления... Именно с его помощью выдерживаются заданные углы тангажа, прежде всего...

Что же вы такие банальности произносите, словно это для вас откровение?
Снижение перегрузок от турбулентности тут при чем? Или вы уже забыли тему разговора?

Вуду>> - Почтенный, в конце концов у гого из нас склероз?! "Полистайте" страницы темы назад, посмотрите, что я говорил про это: что исходный диапазон перегрузок от +4g до -2g им удалось уменьшить и довести до диапазона от +2g до -0.5g. Вы мои посты не читали, выходит?
victorzv2> Вуду, вы не находите, что вы несколько демагогичны. Сначала вы утверждаете одно. Когда вам показывают, что это невозможно вы тут же меняете точку зрения.
victorzv2> Таким образом, вы согласны, что реализовать систему, которая совершенно подавляет перегрузку от порывов "как если бы ничего не предпринималось" - невозможно.
- Cлушайте, Вы ведь ведёте себя неприлично. Вы не читали мои посты.
Откройте на с.2 мой пост 21.08.2005 15:43:23 и прочтите его до конца.

victorzv2> Вообще-то я должен заметить, что вы не вполне правильно понимаете эти +2g до -0.5g. Это местные ускорения в кабине, которые действительно снижаются системой SMCS. Но крыло самолета все так же подвержено перегрузкам +4 -2, как если бы этой системы не было.
- Ну, вот, почтенный, теперь мы приходим к определённой ясности: центр масс самолёта испытывает перегрузку в 4g, в то время как кабина экипажа испытывает перегрузку только в 2g. И наоборот: когда в центроплане перегрузка -2g, экипаж ловит кайф при всего -0.5g.

Механизм возникновения такого счастья, физику данного явления, не подскажете?

Хорошо, мля, что у Вас кабина, центроплан и хвост хоть не летят со скоростями, отличающимися для каждого элемента на несколько десятков метров в секунду...
Я в изумлении, профессор...

Вуду> - Cлушайте, Вы ведь ведёте себя неприлично. Вы не читали мои посты.

Нет, Вуду, ваши посты я читаю. Просто у вас семь пятниц на неделе. Когда вас в чем-то ловят, вы тут же ссылаетесь на свое противоположное высказывание. Тут я вас не ловил, а просто указал, что в описании своей мифической системы вы якобы добивались, что перед самым порывом у вас угол атаки = - tan (w/v), т.е. перегрузка не возникает. В другом месте вы говорите о только о двухкратном снижении перегрузки.

victorzv2>> Вообще-то я должен заметить, что вы не вполне правильно понимаете эти +2g до -0.5g. Это местные ускорения в кабине, которые действительно снижаются системой SMCS. Но крыло самолета все так же подвержено перегрузкам +4 -2, как если бы этой системы не было.
Вуду> - Ну, вот, почтенный, теперь мы приходим к определённой ясности: [B]центр масс самолёта испытывает перегрузку в 4g, в то время как кабина экипажа испытывает перегрузку только в 2g. И наоборот: когда в центроплане перегрузка -2g, экипаж ловит кайф при всего -0.5g.

Вуду, вы, я вижу, технической иронии не понимаете. Числа перегрузок - ваши, я их привел для доходчивости. На самом деле там все не так. В цифру +4 я не верю и считаю ее вашей фантазией. Даже если у В-1 эксплуатационная перегрузка +5, никаких, даже изредка повторяющихся, +4 быть не может. Законы физики вы не обойдете.

Вуду> Механизм возникновения такого счастья, физику данного явления, не подскажете?
Вуду> Я в изумлении, профессор...

Увы, Вуду, не получили вы хорошего образования, если вас это удивляет.
В школе это раздел "Колебания и Волны". Классический пример - стоячая волна в струне. Элементы струны расположенные недалеко друг от друга, испытывают разные ускорения.

Ну, и студенты авиационных вузов о разности ускорений в кабине и центроплане знают прекрасно. Иначе у них будут проблемы на экзаменах по нескольким предметам.

Я же вам обещал, что вы узнаете для себя много нового!
Как видите, я ничуть не обольщался, вы уже в изумлении, а ведь мы затронули только малую часть вовлеченных вопросов.