О контурах и камерах, двигателях истребителей

Теги:авиация
 
1 2 3 4 5 6 7
RU Дм. Журко #10.04.2005 00:29
+
-
edit
 

Дм. Журко

опытный

Здравствуйте.

Спор зародился тут: Форумы Авиабазы
Пока не поздно, выношу в отдельное обсуждение. Обменяемся очевидостью, немногими фактами. Прошу задавать короткие вопросы.

Дмитрий Журко
 
Это сообщение редактировалось 10.04.2005 в 00:36
RU Дм. Журко #10.04.2005 00:35
+
-
edit
 

Дм. Журко

опытный

Продолжу.

Вуду> - Но там температура максимальная, из всех существующих на планете двигателей на сегодня!

Где именно «там»? После расширения в турбинах и смешения с внешним контуром? Возможно бывало и хуже — тот же P&W JT11D, он же J58.

Вуду> - Это совсем-совсем не главное: главное - таким способом повышается экономичность двигателя - большая масса воздуха может быть использована для создания реактивной силы при сжигании того же количества топлива. Главное преимущество ДТРД - он экономичнее.

Это когда используется большая двухконтурность. Для двигателей сверхзвуковых истребителей экономичность двигателя не главное. Собственно, всегда важна экономичность самолёта.

Вуду>В современных моделях, о которых мы говорили, второй контур обеспечивает именно то для ФК, во что упорно не верит т-щ Aaz: дополнительное количество необходимого кислорода. Ну и по мелочи: ДТРД менее шумный. А применение второго контура для охлаждения - дело десятое...

На истребителях отнюдь не десятое.

Вуду> - Он разгоняется нагреваясь во внутреннем, при сжигании топлива. Во внешнем его просто холодным гонит компрессор низкого давления, как воздушный винт, как пропеллер.

Да, но дальше он омывает горячие части внутреннего контура. В заборнике Concorde, скажем, воздушный канал тоже создавал тягу, без всяких лопаток и горения. Посмотрите рисунок.

Вуду> - Ох, чтой-то Вы там контуров намеряли щедрой рукой... Многовато...

Обозначение JT11D — двухконтурный. Впрочем, этот двигатель вне классификаций. Попробую: двухконтурно-прямоточный (трёхконтурный) двигатель с переменным газодинамическим циклом и единой камерой дожигания первых двух контуров и общим соплом для всех трёх контуров.

По толстым трубам перепуска, а не внутри соосного кожуха перемещался воздух второго контура. Стояли заслонки, которые могли включать второй контур или отсекать его, как нравится. Многоскачковый заборник с прямоточным каналом, по которому воздух омывал двигатель создавал большую тягу, так как теплом двигателя воздуху сообщалась энергия — прямоточный двигатель. Множество створок управляло этим прямоточным контуром.

Д.Ж.>>Тяга форсажной камеры, зависит от разности температуры до дожигателя и после.
Вуду> - Тяга ФК зависит лишь от массы газов, прошедших через неё - часть - от внутреннего контура, часть - полуенных в самой ФК, и их температуры (следовательно - сообщённой им скорости) на выходе из сопла.

Тяга зависит от множества явлений, разность температур — важное. Для чего там топливо жгут?

Д.Ж.>>Если «до» температура высока, то разогревать уже некуда, разрушится даже прямоточка.
Вуду> - "До" температура никак не может быть слишком высока: во-первых, есть ограничения на максимальную температуру газов перед турбиной (более 1700 градусов С, вроде, пока ни у кого нет), во-вторых часть тепла расходуется в обеих турбинах, низкого давления и высокого (на двухконтурном), на каждой градусов по 200 - долой! В результате газы за двумя турбинами имеют уже температуру лишь примерно 1200-1300 градусов С, а на входе в ФК они ещё смешиваются с совсем холодным воздухом из внешнего контура, хоть его сравнительно немного, и ещё снижают температуру.

Для того чтоб всё смешалось, ничего не прогорало, надо делать большую камеру из прочных массивных частей. Но это попросту другой взгляд на тоже явление.

Вуду> А в ФК нет ограничений по температуре, там - сколько природой и конструкторами заложено в калорийности данного топлива, там уже ничего не крутится с бешеным числом оборотов в секунду, там нет центробежной силы, тонн в 10, стремящейся разорвать каждую лопатку... Поэтому там Т~2500 градусов С, там всегда более чем на 1000 градусов больше, чем после турбин...

А Вы ещё раз обратите внимание на массу и объём камер, подумайте над тем, во что обходится то, что Вы полагаете пустяками.

Дмитрий Журко
Прикреплённые файлы:
 
 
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Вуду>> - Но там температура максимальная, из всех существующих на планете двигателей на сегодня!
Д.Ж.> Где именно «там»? После расширения в турбинах и смешения с внешним контуром?
- Ох, я не оговорил конкретно: перед первой турбиной F-119. 1770oC.

Д.Ж.> Возможно бывало и хуже — тот же P&W JT11D, он же J58.
- Это вряд ли, 45 лет назад ещё не было сталей такого качества, как сегодня...

Вуду>> - Это совсем-совсем не главное: главное - таким способом повышается экономичность двигателя - большая масса воздуха может быть использована для создания реактивной силы при сжигании того же количества топлива. Главное преимущество ДТРД - он экономичнее.
Д.Ж.> Это когда используется большая двухконтурность.
- В принципе - любая даёт приварок в экономичности. Но здесь, как я уже пытался убедить ув. Aaz'a, - нужен дополнительный воздух в ФК. Остатков от основного проточного тракта уже не хватает.

Д.Ж.>Для двигателей сверхзвуковых истребителей экономичность двигателя не главное. Собственно, всегда важна экономичность самолёта.
- ?? Ну, ничего себе, "парадоксик"! Имеем неэкономичные двигатели (как на МиГ-25, например) и, по "щучьему велению", на самолёте, где они стоят, получаем в сумме большую экономию топлива! :o :D
Что за юмор такой? Кто-то уже отменил такой параметр как боевой радиус? :o

Вуду>>В современных моделях, о которых мы говорили, второй контур обеспечивает именно то для ФК, во что упорно не верит т-щ Aaz: дополнительное количество необходимого кислорода. Ну и по мелочи: ДТРД менее шумный. А применение второго контура для охлаждения - дело десятое...
Д.Ж.> На истребителях отнюдь не десятое.
- Хорошо: восьмое-девятое. Покажите, откуда Вы взяли этот тезис? Его в природе нет...

Вуду>> - Он разгоняется нагреваясь во внутреннем, при сжигании топлива. Во внешнем его просто холодным гонит компрессор низкого давления, как воздушный винт, как пропеллер.
Д.Ж.> Да, но дальше он омывает горячие части внутреннего контура. В заборнике Concorde, скажем, воздушный канал тоже создавал тягу, без всяких лопаток и горения. Посмотрите рисунок.
- ????????????????????????? Не бывает. Без горения - только в качестве тормоза. ;) (Тут Korvet где-то ходит, повнимательнее, а то он запишет Вас в единочаятели нарушителей закона сохранения энергии... :) )

Вуду>> - Ох, чтой-то Вы там контуров намеряли щедрой рукой... Многовато...
Д.Ж.> Обозначение JT11D — двухконтурный.
- Простите, но второй контур - это прямоточная часть и есть. Нет там второго контура в традиционном определении: нет двух каскадов компрессоров - низкого и высокого давления, нет двух каскадов турбин...
Этот двигатель называется ТУРБОПРЯМОТОЧНЫМ на русском языке, или на английском - Turboramjet. Turbojet/Ramjet Combined Cycle Engine.

Aerospaceweb.org | Ask Us - Turboramjet

Ask a question about aircraft design and technology, space travel, aerodynamics, aviation history, astronomy, or other subjects related to aerospace engineering.

// www.aerospaceweb.org
 



Д.Ж.>Впрочем, этот двигатель вне классификаций. Попробую: двухконтурно-прямоточный (трёхконтурный) двигатель с переменным газодинамическим циклом и единой камерой дожигания первых двух контуров и общим соплом для всех трёх контуров.
- Не мудрствуйте лукаво и как говорил старик Оккам, - "не умножайте сущностей сверх необходимого", нет там никаких трёх контуров, есть ТРД внутри и ПВРД снаружи, как второй контур. ТУРБОПРЯМОТОЧНЫЙ. Эта классификация была, когда я ещё в начальной школе учился (собственно, тогда и делали SR-71 :lol: ).

Д.Ж.> По толстым трубам перепуска, а не внутри соосного кожуха перемещался воздух второго контура.
- И в чём же тут принципиальное отличие?? Можете считать любой второй контур "комбинацией толстых труб" - поскольку между ним и первым контуром обязательно переборки стоят... :D

Д.Ж.>Стояли заслонки, которые могли включать второй контур или отсекать его, как нравится.
- Вы разве не в курсе, что заслонки, перепускающие воздух после воздухозаборника, есть на множестве двигателей? Это один из элементов регулируемого воздухозаборника. А не только лишь выдвигающийся - задвигающийся клин или конус...

Д.Ж.>Многоскачковый заборник с прямоточным каналом, по которому воздух омывал двигатель создавал большую тягу, так как теплом двигателя воздуху сообщалась энергия — прямоточный двигатель. Множество створок управляло этим прямоточным контуром.
- Это не научная фантастика, это - фэнтэзи, прошу прощения... :) Вот когда топливо в форсажной камере окисляется этим воздухом, подошедшим из прямоточного контура, при Т=2500, вот только тогда там создаётся реальная тяга. А до этого всё движение воздуха по наружному контуру идёт, фактически, по адиабатическому закону, он просто не успевает нагреться от внутреннего контура и все колебания его температуры (помимо торможения на скачках) происходят за счёт изменения его объёма. Он слишком быстро там идёт, для того, чтобы нагреваться за счёт теплообмена...

Д.Ж.>>>Тяга форсажной камеры, зависит от разности температуры до дожигателя и после.
Вуду>> - Тяга ФК зависит лишь от массы газов, прошедших через неё - часть - от внутреннего контура, часть - полуенных в самой ФК, и их температуры (следовательно - сообщённой им скорости) на выходе из сопла.
Д.Ж.> Тяга зависит от множества явлений, разность температур — важное. Для чего там топливо жгут?
- Энергию (и скорость!) выходящих газов таким образом повышают. Создают количество движения - произведение массы выброшенных газов на их скорость. Это и будет реактивная тяга.

Д.Ж.>>>Если «до» температура высока, то разогревать уже некуда, разрушится даже прямоточка.
Вуду>> - "До" температура никак не может быть слишком высока: во-первых, есть ограничения на максимальную температуру газов перед турбиной (более 1700 градусов С, вроде, пока ни у кого нет), во-вторых часть тепла расходуется в обеих турбинах, низкого давления и высокого (на двухконтурном), на каждой градусов по 200 - долой! В результате газы за двумя турбинами имеют уже температуру лишь примерно 1200-1300 градусов С, а на входе в ФК они ещё смешиваются с совсем холодным воздухом из внешнего контура, хоть его сравнительно немного, и ещё снижают температуру.
Д.Ж.> Для того чтоб всё смешалось, ничего не прогорало, надо делать большую камеру из прочных массивных частей. Но это попросту другой взгляд на тоже явление.
- Не понял Вас в этом месте? Делают такой толщины и из таких материалов, чтобы не прогорало. Как же иначе?

Вуду>> А в ФК нет ограничений по температуре, там - сколько природой и конструкторами заложено в калорийности данного топлива, там уже ничего не крутится с бешеным числом оборотов в секунду, там нет центробежной силы, тонн в 10, стремящейся разорвать каждую лопатку... Поэтому там Т~2500 градусов С, там всегда более чем на 1000 градусов больше, чем после турбин...
Д.Ж.> А Вы ещё раз обратите внимание на массу и объём камер, подумайте над тем, во что обходится то, что Вы полагаете пустяками.
- А кому какое дело, во сколько это обходится? У кого нет на это средств, тот этих вещей просто не делает. "Пустяками" это может считаться лишь только по сравнению с тем, когда на лопатку, нагретую до 1770 градусов Цельсия действует сила на разрыв в 10 тонн - это да, по сравнению с просто термическими нагрузками, даже в 2500 градусов на стенки ФК плюс к давлению в несколько атмосфер, - это действительно пустяки...
“The only good Indian is a dead Indian”  
Это сообщение редактировалось 10.04.2005 в 17:32
+
+1
-
edit
 

101

аксакал

Вуду> - Энергию (и скорость!) выходящих газов таким образом повышают. Создают момент количества движения - произведение массы выброшенных газов на их скорость. Это и будет реактивная тяга.

Говоря проще - создается импульс :)
С уважением  

Вуду

старожил

Вуду>> - Энергию (и скорость!) выходящих газов таким образом повышают. Создают момент количества движения - произведение массы выброшенных газов на их скорость. Это и будет реактивная тяга.
101> Говоря проще - создается импульс :) [»]
- На почве позднего времени я зачем-то написал "момент..." - видимо "чайник перегрелся"... :D
Я уже исправил - просто на "количество движения". Или импульс.
“The only good Indian is a dead Indian”  

Zeus

Динамик

Д.Ж.> Да, но дальше он омывает горячие части внутреннего контура. В заборнике Concorde, скажем, воздушный канал тоже создавал тягу, без всяких лопаток и горения. Посмотрите рисунок.

Э не, вы здесь путаете. Воздухозаборник не создает сам по себе тягу. Тяга просто к нему прикладывается. А нагрев от двигателя совершенно несущественен (в смысле повышения энергии воздуха), тут Вуду прав, процесс практически адиабатический. Но при этом роль второго контура как охлаждающего - вполне существенна.
И животноводство!  
RU Дм. Журко #10.04.2005 22:24
+
-
edit
 

Дм. Журко

опытный

Здравствуйте, уважаемый Zeus.

Zeus> Э не, вы здесь путаете. Воздухозаборник не создает сам по себе тягу. Тяга просто к нему прикладывается.

Не «воздухозаборник», не «сам по себе» и не «прикладывается», «а так всё правильно».

Zeus> А нагрев от двигателя совершенно несущественен (в смысле повышения энергии воздуха), тут Вуду прав, процесс практически адиабатический. Но при этом роль второго контура как охлаждающего - вполне существенна.

Не встречал оценок для контура охлаждения Concorde, признаюсь. Есть лишь рисунок с температурами, но о J58 читал, что прямоточный контур создаёт существенную тягу. Разумеется, не «сам по себе», а за счёт тепла оболочки двигателя — двойное действие. Начиная с компрессора, разогретый на многие сотни градусов ГТД сообщает тепло воздуху охлаждающего контура. Причём Ваше с уважаемым Вуду наукообразное «адиабатический», если он на простом языке «охлаждающий»? Мне даже в словрь лезть пришлось, чтоб убедиться, что путаюсь в словах не я, а вы вдвоём.

В двигателе Concorde из моего примера о существенности тяги прямоточного контура свидетельствует и существенный расход воздуха, который трудно оправдать только охлаждением гондолы и единое сопло, которое трудно оправдать только охлаждением сопла.
———

Описал этот ТРД, потому что он неплохо показывает смысл малой степени двухконтурности. Напомню, что у истребителей с такими двигателями контура охлаждения нет. Долговременные (наиболее теплонапряжённые) условия работы таких двигателей не настолько скоростные, как у Black bird и даже Concorde, да и научились выполнять вентиляторы для более быстрых потоков. Потому стало возможным использовать второй контур не только как прямоточно-пассивный, а потому только для больших скоростей.

Сколь-нибудь бОльшая двухконтурность оправдывается уже иными соображениями, вроде снижения скорости истечения газов за счёт их массы. Увеличение массы истекающих газов при малой двухконтурности мало по определению. Разумеется, грань весьма условна.

Дмитрий Журко
 
+
-
edit
 

digger

аксакал

Прямoтoчнoсть Black Bird связaнa не с неoбxoдимoстью oxлaждения, a сo скoрoстью : тaм прямoтoчкa стoнoвится выгoднее ТРД.
Нaгрев вoздуxa внешнегo кoнтурa oт двигaтеля незнaчителен пo срaвнению с темперaтурoй в ФК.
Вoпрoс : чем oxлaждaлaсь жидкoсть внутри лoпaтoк нa древненемецкиx ТРД?
 
Это сообщение редактировалось 10.04.2005 в 22:46
RU Дм. Журко #10.04.2005 23:25
+
-
edit
 

Дм. Журко

опытный

Добрый вечер, уважаемый Вуду.

Д.Ж.>> Где именно «там»? После расширения в турбинах и смешения с внешним контуром?
Вуду> - Ох, я не оговорил конкретно: перед первой турбиной F-119. 1770oC.

Ну и что? Мы же всё же о камере дожигания спорили? Она подальше, энергия полученная турбинами вычитается из энергии газов с лихвой. Энергия меньше, газ расширяется, температура сильно падает.

Д.Ж.>> Возможно бывало и хуже — тот же P&W JT11D, он же J58.
Вуду> - Это вряд ли, 45 лет назад ещё не было сталей такого качества, как сегодня...

Однако один контур Olympus вполне мог выдать в камеру газы с большей температурой. Вы путаете предмет спора.

Д.Ж.>> Это когда используется большая двухконтурность.
Вуду> - В принципе - любая даёт приварок в экономичности.

Полезному действию? Да. Охлаждение совершенно не обязано улучшать полезное действие, но можно пробовать приспособить, что и делают.

Вуду>Но здесь, как я уже пытался убедить ув. Aaz'a, - нужен дополнительный воздух в ФК. Остатков от основного проточного тракта уже не хватает.

Или хватает, кто знает? Хотя конечно избыток окислителя может помочь. Тут не спорю, а добавляю ещё одно, не последнее важное ограничение: или масса и объём камеры, чтоб повысить температуру, или температуру на входе в камеру надо снижать.

Д.Ж.>>Для двигателей сверхзвуковых истребителей экономичность двигателя не главное. Собственно, всегда важна экономичность самолёта.
Вуду> - ?? Ну, ничего себе, "парадоксик"! Имеем неэкономичные двигатели (как на МиГ-25, например) и, по "щучьему велению", на самолёте, где они стоят, получаем в сумме большую экономию топлива!

Нет парадокса, есть более точное определение цели. Тем более что для военных осмысленнее экономить отнюдь не топливо, там много ещё очень дорогих штучек.

Вуду> Что за юмор такой? Кто-то уже отменил такой параметр как боевой радиус?

Причинно-следственная цепь слишком длинна, чтоб быть однозначной. В военной авиации допустимы «запрещённые приёмы», вроде многоступенчатости, для примера. Не хочу тут спорить, просто придётся Вам принять, что всё сложно.

Вуду> - Хорошо: восьмое-девятое. Покажите, откуда Вы взяли этот тезис? Его в природе нет...

Подумал и решил.

Д.Ж.>> Да, но дальше он омывает горячие части внутреннего контура. В заборнике Concorde, скажем, воздушный канал тоже создавал тягу, без всяких лопаток и горения. Посмотрите рисунок.
Вуду> - ????????????????????????? Не бывает. Без горения - только в качестве тормоза. (Тут Korvet где-то ходит, повнимательнее, а то он запишет Вас в единочаятели нарушителей закона сохранения энергии... )

Без горения в этом контуре. «Повнимательнее».

Вуду> - Простите, но второй контур - это прямоточная часть и есть.

Прямоточную часть J58 и Olympus по обычаю относят к заборнику и средствам охлаждения.

Вуду>Нет там второго контура в традиционном определении: нет двух каскадов компрессоров - низкого и высокого давления, нет двух каскадов турбин...

Есть, смотрите схему газогенератора J58:

Тогда, в пятидесятые, это назвали ТРД с трубами перепуска, теперь называют ТРД с малой степенью двухконтурности, впрочем, у J58 нет второго «контура», именно трубы, потому правы были, отнюдь не дураки. Но "всё как у людей": многоступенчатый "вентилятор", отбор воздуха за турбину, компрессор.

Вуду> Этот двигатель называется ТУРБОПРЯМОТОЧНЫМ на русском языке, или на английском - Turboramjet. Turbojet/Ramjet Combined Cycle Engine.
Вуду> Aerospaceweb.org | Ask Us - Turboramjet

А Вы сравните схемку Turbojet/Ramjet Combined Cycle Engine с этой странички:

и найдите «пару отличий» со схемой J58 и его гондолы, я её привёл ранее. Когда найдёте, поймёте то, что я Вам писал. Разбирать текст на страничке не стал, похоже на смесь недоразумений.

Вуду> - Не мудрствуйте лукаво и как говорил старик Оккам, - "не умножайте сущностей сверх необходимого", нет там никаких трёх контуров, есть ТРД внутри и ПВРД снаружи, как второй контур. ТУРБОПРЯМОТОЧНЫЙ. Эта классификация была, когда я ещё в начальной школе учился (собственно, тогда и делали SR-71).

Не припомню Ваш возраст, возможно тогда и купились многие. Не турбопрямоточный он, точнее, всё несколько не так. Познакомьтесь с действительным положением вещей.

Д.Ж.>> По толстым трубам перепуска, а не внутри соосного кожуха перемещался воздух второго контура.
Вуду> - И в чём же тут принципиальное отличие?? Можете считать любой второй контур "комбинацией толстых труб" - поскольку между ним и первым контуром обязательно переборки стоят...

Тут ни в чём, я и не утверждал. Принципиально, что трубы могли быть перекрыты клапанами, а это уже «новомодный» ДИЦ — двигатель с изменяемым (газодинамическим) циклом.

Д.Ж.>>Стояли заслонки, которые могли включать второй контур или отсекать его, как нравится.
Вуду> - Вы разве не в курсе, что заслонки, перепускающие воздух после воздухозаборника, есть на множестве двигателей? Это один из элементов регулируемого воздухозаборника. А не только лишь выдвигающийся - задвигающийся клин или конус...

А я не о тех заслонках, а о клапанах на трубах перепуска. Впрочем, воздухозаборник и контур охлаждения имел незаурядное число створок.

Д.Ж.>>Многоскачковый заборник с прямоточным каналом, по которому воздух омывал двигатель создавал большую тягу, так как теплом двигателя воздуху сообщалась энергия — прямоточный двигатель. Множество створок управляло этим прямоточным контуром.
Вуду> - Это не научная фантастика, это - фэнтэзи, прошу прощения... Вот когда топливо в форсажной камере окисляется этим воздухом, подошедшим из прямоточного контура, при Т=2500, вот только тогда там создаётся реальная тяга. А до этого всё движение воздуха по наружному контуру идёт, фактически, по адиабатическому закону, он просто не успевает нагреться от внутреннего контура и все колебания его температуры (помимо торможения на скачках) происходят за счёт изменения его объёма. Он слишком быстро там идёт, для того, чтобы нагреваться за счёт теплообмена...

Ну, тут мне приходится опираться на вычитанные оценки, а не на очевидность картинок, как я предпочитаю. Читал, что прямоточный контур, в котором нет горения, создаёт 30% что ли, не припомню точно, тяги на сверхзвуке.

Д.Ж.>> Тяга зависит от множества явлений, разность температур — важное. Для чего там топливо жгут?
Вуду> - Энергию (и скорость!) выходящих газов таким образом повышают. Создают количество движения - произведение массы выброшенных газов на их скорость. Это и будет реактивная тяга.

Не энергию вообще, а температуру. Скорость не растёт до расширения в сопле. Цель, конечно, скорость увеличить, но вот жгут топливо, чтоб нагреть.

Д.Ж.>> Для того чтоб всё смешалось, ничего не прогорало, надо делать большую камеру из прочных массивных частей. Но это попросту другой взгляд на тоже явление.
Вуду> - Не понял Вас в этом месте? Делают такой толщины и из таких материалов, чтобы не прогорало. Как же иначе?

То есть, если температура уже высока, а мы её увеличиваем, то огромная камера будет больше и массивнее. Если мы этого не хотим, если с размером и массой камеры мы определились заранее, то температуру надо бы поменьше.

Вуду> - А кому какое дело, во сколько это обходится? У кого нет на это средств, тот этих вещей просто не делает. "Пустяками" это может считаться лишь только по сравнению с тем, когда на лопатку, нагретую до 1770 градусов Цельсия действует сила на разрыв в 10 тонн - это да, по сравнению с просто термическими нагрузками, даже в 2500 градусов на стенки ФК плюс к давлению в несколько атмосфер, - это действительно пустяки...

Этот довод я уже читал не раз, а усваиваю даже с одного. Лопатка и даже турбина это не камера в несколько кубических метров.
———

Разумеется, предполагаю, что Вы прочтёте и ответ уважаемому Zeus.

Дмитрий Журко
 
Это сообщение редактировалось 10.04.2005 в 23:32

Zeus

Динамик

Zeus>> Э не, вы здесь путаете. Воздухозаборник не создает сам по себе тягу. Тяга просто к нему прикладывается.
Д.Ж.> Не «воздухозаборник», не «сам по себе» и не «прикладывается», «а так всё правильно».

Без всяких кавычек. На картинке нарисовано распределение сил, не более того. Без двигателя воздухозаборник не создал бы тяги.

Д.Ж.> Не встречал оценок для контура охлаждения Concorde, признаюсь. Есть лишь рисунок с температурами, но о J58 читал, что прямоточный контур создаёт существенную тягу. Разумеется, не «сам по себе», а за счёт тепла оболочки двигателя — двойное действие.

Не за счет этого. Вернее, это, может, и влияет, но малосущественно. Я полагаю, тут такая же путаница, как с Конкордом: тяга не создается самим контуром, но общая тяга двигателя к нему приложена из-за большой компрессии в воздухозаборнике.

Представьте себе простейший прямоточник - трубу с камерой сгорания. К чему приложена его тяга (основная часть)? Правильно, к воздухозаборнику (точнее, к тому месту, где реализуется сжатие). Но это не значит, что тяга создается воздухозаборником.

> Причём Ваше с уважаемым Вуду наукообразное «адиабатический», если он на простом языке «охлаждающий»? Мне даже в словрь лезть пришлось, чтоб убедиться, что путаюсь в словах не я, а вы вдвоём.

Да не путаемся мы. Я не знаю, что означает это слово "на простом языке", но на физическом языке это означает процесс без теплообмена. И в первом приближении так и есть: время взаимодействия слишком мало для сколь-нибудь существенного нагрева.
Если вас удовлетворит такой аргумент, могу сказать, что именно так нам говорили на курсе двигателей.

Д.Ж.> В двигателе Concorde из моего примера о существенности тяги прямоточного контура свидетельствует и существенный расход воздуха, который трудно оправдать только охлаждением гондолы и единое сопло, которое трудно оправдать только охлаждением сопла.

Обводной контур в смысле? Да нет, в самый раз.
И животноводство!  

zxz12

втянувшийся
Ну, тут мне приходится опираться на вычитанные оценки, а не на очевидность картинок, как я предпочитаю. Читал, что прямоточный контур, в котором нет горения, создаёт 30% что ли, не припомню точно, тяги на сверхзвуке.
 

А за счет каких физических превращений создается тяга?
Прямоточка работает только потому, что с одной стороны плотность воздуха настолько большая, что газы полученные в камере сгорания не имеют выхода, только через сопло...
"Наши демократические писаки и оппозиционеры поливают нашу страну грязью, отрабатывая деньги, которые им платит Запад. Эти оппозиционеры существуют на деньги США и являются послушными псами своих заокеанских хозяев; (доктор Йозеф Геббельс,12 марта 1933 года).  
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Д.Ж.>> Причём Ваше с уважаемым Вуду наукообразное «адиабатический», если он на простом языке «охлаждающий»? Мне даже в словрь лезть пришлось, чтоб убедиться, что путаюсь в словах не я, а вы вдвоём.
Zeus> Да не путаемся мы. Я не знаю, что означает это слово "на простом языке", но на физическом языке это означает процесс без теплообмена. И в первом приближении так и есть: время взаимодействия слишком мало для сколь-нибудь существенного нагрева.
Zeus> Если вас удовлетворит такой аргумент, могу сказать, что именно так нам говорили на курсе двигателей.
- Zeus, посмотрите пожалуйста внимательным глазом вот эту статью, возможно в словах ув. Дмитрия и содержатся элементы глубокой сермяжной правды и теплообмен там гораздо больше, чем мне показалось на первый взгляд? Надо бы хорошо вникнуть...
Google Translate

“The only good Indian is a dead Indian”  
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Zeus, Дм. Журко

- Нет, ни фига не большой теплообмен! Это я с недосыпу глюкнул, не учёл сразу температуру заторможенного на 3М потока. Раз она там 400o-430oC, а далее в тексте (2.4: Afterburning) говорится, что:
"The system of ejecktion carries the the speed of outgoing gas of the turbine of Mach 0.4 at more Mach 3 (either approximately cuising speed). The mouth of the conduit, in addition to the variable mechanism, is equipped vith a system of circulation of air for cooling. The secondary air thus passing around the conduit of rehiting is carried to more 650o C (1200o F)."

То есть: фактически омывающий двигатель воздух нагревается с 430o С до 650o С. На 220 дополнительных градусов Цельсия.
Всего.
От такого приварка энергии тягой не разживёшься... :)
Так что, уважемый Дмитрий, увы - вынужден Вас разочаровать...
“The only good Indian is a dead Indian”  
Это сообщение редактировалось 11.04.2005 в 13:53
RU Дм. Журко #11.04.2005 13:55
+
-
edit
 

Дм. Журко

опытный

Добрый день, уважаемый Zeus.

Д.Ж.>> Не «воздухозаборник», не «сам по себе» и не «прикладывается», «а так всё правильно».
Zeus> Без всяких кавычек. На картинке нарисовано распределение сил, не более того. Без двигателя воздухозаборник не создал бы тяги.

Я знаю, что нарисовано, Вы не на проценты, а на градусы смотрите.

Д.Ж.>> Не встречал оценок для контура охлаждения Concorde, признаюсь. Есть лишь рисунок с температурами, но о J58 читал, что прямоточный контур создаёт существенную тягу. Разумеется, не «сам по себе», а за счёт тепла оболочки двигателя — двойное действие.
Zeus> Не за счет этого. Вернее, это, может, и влияет, но малосущественно. Я полагаю, тут такая же путаница, как с Конкордом: тяга не создается самим контуром, но общая тяга двигателя к нему приложена из-за большой компрессии в воздухозаборнике.
Zeus> Представьте себе простейший прямоточник - трубу с камерой сгорания. К чему приложена его тяга (основная часть)? Правильно, к воздухозаборнику (точнее, к тому месту, где реализуется сжатие). Но это не значит, что тяга создается воздухозаборником.

Могу лишь повторить свои доводы и надеяться, что Вы их прочтёте внимательнее. Пока вижу, что Вы спорите не с тем, что я писал.

Д.Ж.>> Причём Ваше с уважаемым Вуду наукообразное «адиабатический», если он на простом языке «охлаждающий»? Мне даже в словрь лезть пришлось, чтоб убедиться, что путаюсь в словах не я, а вы вдвоём.
Zeus> Да не путаемся мы. Я не знаю, что означает это слово "на простом языке", но на физическом языке это означает процесс без теплообмена. И в первом приближении так и есть: время взаимодействия слишком мало для сколь-нибудь существенного нагрева.

Как «процесс без теплоообмена» можно назвать «охлаждением»? Скорее такое явление можно было б назвать «удержанием тепла». Вы переводите слова и станет понятнее, что так с ними нельзя поступать. Обратно на наукообразный можно и не переводить, оставить как есть.

Zeus> Если вас удовлетворит такой аргумент, могу сказать, что именно так нам говорили на курсе двигателей.

Именно так Вы поняли то, что Вам говорили. Да и преподаватели бывают всякие, я и сам преподаватель и повидал их не мало. Потому придерживайтесь доводов, своего взгляда и с Вами будет о чём спорить даже тогда, когда Вы не во всём правы.

Д.Ж.>> В двигателе Concorde из моего примера о существенности тяги прямоточного контура свидетельствует и существенный расход воздуха, который трудно оправдать только охлаждением гондолы и единое сопло, которое трудно оправдать только охлаждением сопла.
Zeus> Обводной контур в смысле? Да нет, в самый раз.

А Вы умозрительно прикиньте массу бОльшего сопла, нужду отбирать с трудом сжатый, нагревшийся в заборнике воздух на охлаждение... поглядите на картинки, это увлекательно.

Дмитрий Журко
 

Zeus

Динамик

Д.Ж.> Я знаю, что нарисовано, Вы не на проценты, а на градусы смотрите.

Смотрю. Градусы указаны для температуры воздуха внутри двигателя, а не снаружи.

Д.Ж.> Как «процесс без теплоообмена» можно назвать «охлаждением»? Скорее такое явление можно было б назвать «удержанием тепла». Вы переводите слова и станет понятнее, что так с ними нельзя поступать. Обратно на наукообразный можно и не переводить, оставить как есть.

Это уже демагогия.
Поскольку мы не теоретической физикой занимаемся, то для нас адиабатический процесс - такой термодинамический цикл, в котором теплопередача несущественна с точки зрения термодинамики воздуха. Воздух вошел в обводной контур - вышел в сопло практически с той же энергией. На весь теплообмен - доли секунды. Чуть нагрелся о стенки, но совершенно несущественно. Но зато для самого двигателя, для его корпуса эти уносимые градусы очень даже существенны.

Д.Ж.> Именно так Вы поняли то, что Вам говорили. Да и преподаватели бывают всякие, я и сам преподаватель и повидал их не мало. Потому придерживайтесь доводов, своего взгляда

Именно это я и делаю.

Д.Ж.> А Вы умозрительно прикиньте массу бОльшего сопла, нужду отбирать с трудом сжатый, нагревшийся в заборнике воздух на охлаждение... поглядите на картинки, это увлекательно.

Прикинул. Вполне нормально. Да и, главное, деваться все равно некуда: охлаждать как-то надо. Вон, на охлаждение лопаток турбины порядка 15% воздуха из компрессора забирают. А что делать? Приходится...
И животноводство!  
RU Дм. Журко #11.04.2005 23:34
+
-
edit
 

Дм. Журко

опытный

Добрый вечер, уважаемый Zeus.

Zeus> Смотрю. Градусы указаны для температуры воздуха внутри двигателя, а не снаружи.

Разница велика полагаете? Сталь отлично передаёт тепло.

Д.Ж.>> Как «процесс без теплоообмена» можно назвать «охлаждением»? Скорее такое явление можно было б назвать «удержанием тепла». Вы переводите слова и станет понятнее, что так с ними нельзя поступать. Обратно на наукообразный можно и не переводить, оставить как есть.
Zeus> Это уже демагогия.

Это знание слов.

Zeus> Поскольку мы не теоретической физикой занимаемся, то для нас адиабатический процесс - такой термодинамический цикл, в котором теплопередача несущественна с точки зрения термодинамики воздуха. Воздух вошел в обводной контур - вышел в сопло практически с той же энергией. На весь теплообмен - доли секунды. Чуть нагрелся о стенки, но совершенно несущественно. Но зато для самого двигателя, для его корпуса эти уносимые градусы очень даже существенны.

Хорошо, я Вас понял. Отчётами из лабораторий не располагаю, переломить Вашу веру мне сложно. Важно, что теперь мы поняли друг друга, но только теперь.

Д.Ж.>> Именно так Вы поняли то, что Вам говорили. Да и преподаватели бывают всякие, я и сам преподаватель и повидал их не мало. Потому придерживайтесь доводов, своего взгляда
Zeus> Именно это я и делаю.

Очень ценю.

Д.Ж.>> А Вы умозрительно прикиньте массу бОльшего сопла, нужду отбирать с трудом сжатый, нагревшийся в заборнике воздух на охлаждение... поглядите на картинки, это увлекательно.
Zeus> Прикинул. Вполне нормально. Да и, главное, деваться все равно некуда: охлаждать как-то надо. Вон, на охлаждение лопаток турбины порядка 15% воздуха из компрессора забирают. А что делать? Приходится...

Туда воздух берут, так как нужно давление, чтоб относительно холодный воздух создал вокруг лопатки завесу. Внутри охлаждающего контура никакого особого давления не надо. Потому, коль Вы правы, так не охлаждали б. Сделали б небольшой отдельный заборничек покороче, который брал бы воздух откуда-нибудь сверху и сразу б выходил горячим. На многих самолётах так поступали для охлаждения. Тут же контур — часть движителя. Впрочем, мне очевидно, Вам нет.

Дмитрий Журко
 
+
-
edit
 

varban

администратор
★★★★
Э, милые мои.
Вопрос, к чему приложена тяга реактивного двигателя и чем она создается я обсуждал несколько раз. Не раньше, чем после третьего литра пива :):D

Кстати, с наступающим вас всех!
 
RU Дм. Журко #12.04.2005 01:02
+
-
edit
 

Дм. Журко

опытный

Ну, не могу... Привет, Варбан!

Ещё три не допил? Ещё несколько часов и ПРАЗДНИК! Видно мало я пиво пью, потому мне не пришло на ум обсудить такую важную проблему.

Дмитрий Журко
 
+
-
edit
 

varban

администратор
★★★★
:)

Уже - с праздником!
 
LT Bredonosec #12.04.2005 06:01  @Вуду#09.04.2005 11:21
+
-
edit
 
Bredonosec>> [SIZE=1]- Насколько помню, двухконтурность характеризует отношение массы воздуха, прогоняемого через второй контур к массе через первый, - то есть, в крайнем случае, отношение диаметров вентилятора к диаметру компрессора, а не просто геометрические размеры первого.
Вуду> - Нет, Сэр, тогда уж - отношение площадей! :)
Да, верно, обьем как пи эр квадрат на скорость потока и всё это на плотность, чтоб получить массу - лень было извилиной шевелить ночью. Просто хотел акцентировать внимание на слове отношение а не голом диаметре.
Вуду> И то это будет не вполне точно, потому как скорости по проточному тракту в первом и во втором контуре несколько отличаются и потому расход через них будет не совсем пропорционален площадям...
Вуду> А у F-135, творческого развития F-119, двухконтурность всего лишь 0.2... [»]
Вуду> Вуду>> Rockwell B-1A Lancer
Вуду> Вуду>> Rockwell B-1B Lancer
Bredonosec>> В первом случае:
Bredonosec>> у земли М=1.20
Bredonosec>> Во втором -
Bredonosec>> Максимальная скорость М=1.20
Bredonosec>> - То есть, учитывая новую концепцию - прорыв ПВО на малой высоте и малозаметными самолями - появившуюся в ответ на превышение советскими ЗРК потолка американских стратегов, получаем ту же самую цифру. 1,2 на малой. Бо большая - не интересует.
Вуду> http://www.airtoaircombat.com/detail.asp?id=81
Вуду>
"The engines have fixed inlets, instead of the variable inlets of the B-1A. The B-1A had been designed to perform high-altitude penetration at dash speeds in excess of Mach 2, but this was unrealistic even at the time, and though the B-1B's fixed inlets cut the high-altitude dash speed to Mach 1.25, they raised its low-level speed from the B-1A's Mach 0.85 to Mach 0.92. The B-1B's inlets are also designed to shield the engine fans from radar to improve stealth. The inlets feature a deicing system."

Вуду> Получается, что для B-1B на малой высоте максимальное число М было даже повышено, хоть и только до V=0.92 [1126 км/ч], а на больших высотах снизилось очень значительно - до М=1.25 [1350 км/ч] по сравнению с M=2.1-2.2[2230-2336 км/ч] у B-1A:
Вуду> Wright-Patterson Air Force Base - Error 404
Вуду> http://home.att.net/~jbaugher2/newb1_1.html
- Единственный вывод, который можно сделать, это то, что во многих источниках пока еще куча путаницы или просто дезы, раз так разнятся данные.
Вуду> Но г-н Aaz как раз требовал для F-22 больших величин максимальной скорости вообще

:)

[»]

А я только уточнил, что приведенные ссылочки не совсем точно отражают вашу мысль. Если б изначально были эти ^, не возникло бы и возражений. ;)

Aaz>> Вы таки будете смеяться, но у меня такой вопрос тоже возникает...
Д.Ж.> И у меня. Потому ставлю на Typhoon против F-35, скажем, против него и в Raptor сомневаюсь. Вот только с запасами у Су-27 и Raptor получше явно.
- В отношении тайфуна пока что прорываются только весьма неутешительные вести: насчет его компьютеризованной СУО. То она вооружение не кушает, то вообще летать отказывается.. Потому мне как-то пока не появляется желания ставить на него.
Д.Ж.> Очень большая скорость нужна разведчику, пожалуй, всё. Остальным нужна дальность, скороподъёмность, время барражирования и запасы...
- Тем не менее, для перехвата или скорейшего прибытия в район боя, или успешного уклонения от боя - большая скорость весьма полезна. Её отсутствие может свести на нет даже преимущества стелса. Пример: низкоскоростой невидимка обнаруживает идущую навстречу группу перехватчиков. За сотню км. Пытается уйти/уклониться. Но его скорость в 2 раза ниже их и в лучшем случае он сможет уйти на полсотни в сторону. Если же попробует перед этим еще и ракету-другую пустить - вообще времени уйти не остается. (раекты корректировать на среднем участке надо). Даже если просит подмогу - при равном расстоянии своих и противника - подмога опоздает. И т.д.
Вуду> Главное преимущество ДТРД - он экономичнее. В современных моделях, о которых мы говорили, второй контур обеспечивает именно то для ФК, во что упорно не верит т-щ Aaz: дополнительное количество необходимого кислорода.
- Вообще-то главное преимущество второго контура в том, что он полнее использует энергию топлива. Увеличить тягу есть 2 пути: или повысить скорость, или массу. Скорость можно повышать ростом температуры, где есть некие пределы. Кроме того, чем больше скорость, тем большая часть энергии уходит в потери. В данном случае для получения заданной тяги нам нужна мЕньшая скорость, бо гоним бОльшую массу. Кста, если кто забыл, основную часть тяги в ТРД дает компрессор, так что, именно его диаметр(площадь) наиболее влияет на тягу, а не диаметр турбины :)
Дополнительное к-во кислорода для ФК - как-то сомнительно: и так, насколько помню, в двиглах через компрессор прогоняется в десятки раз больше кислорода, нежели сжигается в камере сгорания. Тут действительно имеет роль температура: ФК ведь работает как тепловой двигатель - на входе более холодный, на выходе более горячий. Чем больше разница температур, тем больше тяга. А холодная струя второго контура с этом случае очень кстати: есть куда греть :)) Так что, "ент ограничений" еще не значит, что нет смысла эту разницу выбирать. ;)
А насчет 2500 С - меры по снижению теплозаметности следа - как одного из аспектов СТЕЛС. :)
Д.Ж.> создавал тягу, без всяких лопаток и горения. Посмотрите рисунок.
Вуду> - ????????????????????????? Не бывает. Без горения - только в качестве тормоза. (Тут Korvet где-то ходит, повнимательнее, а то он запишет Вас в единочаятели нарушителей закона сохранения энергии...
- "Создавал" - возможно, несколько неточно выражено, корректнее, наверно, увеличивал. Как профилированное кольцо увеличивает тягу пропеллера, к примеру (забыл в честь кого эффект назван)
Вуду> Создают количество движения - произведение массы выброшенных газов на их скорость. Это и будет реактивная тяга.
- Вообще-то это относится к голым реактивным двиглам (а-ля ракетным, характеризующимся дикими расходами топлива на еденицу тяги) Для ТРД- как и говорил, тягу создает компрессор (можете считать аналогом пропеллера в профилированном кольце), вращает который турбина при помощи горячего газа из камеры сгорания. За счет чего повышается использование энергии топлива.
 
LT Bredonosec #12.04.2005 06:15
+
-
edit
 
Zeus> Поскольку мы не теоретической физикой занимаемся, то для нас адиабатический процесс - такой термодинамический цикл, в котором теплопередача несущественна с точки зрения термодинамики воздуха. Воздух вошел в обводной контур - вышел в сопло практически с той же энергией. На весь теплообмен - доли секунды. Чуть нагрелся о стенки, но совершенно несущественно. Но зато для самого двигателя, для его корпуса эти уносимые градусы очень даже существенны.
- По идее, скорости в контурах сравнимы (и даже близки), а раз так, то эффект охлаждения для двигателя (первого контура) должен быть примерно равен эффекту для второго контура - нагреву. Причем, если учесть, что коэффициент двухконтурности мал (
varban> Уже - с праздником!
-Хм... :lol: Блин, минут пять пытался допереть, с каким - толь новым годом, толь первым апреля! :lol: Всё, пора байки, раз так! )))
Всех с днем ... ну, вы поняли! :)))))
 
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Здравствуйте, уважаемый Дмитрий!
Zeus>> Смотрю. Градусы указаны для температуры воздуха внутри двигателя, а не снаружи.
Д.Ж.> Разница велика полагаете? Сталь отлично передаёт тепло.
- Я ведь дал ссылку и даже цитатку: на скорости 3М будет температура воздуха перед входом в компрессор 400-430o C, за счёт торможения на скачках и сжатия во входном устройсте, такой же примерно она будет и снаружи двигателя. А пройдя его, в конце форсажной камеры, перед входом в сопло, температура достигает 650o C. То есть: нагрев воздуха на 220 градусов на режиме полного форсажа. Надо полагать, что на меньших режимах этот нагрев вряд ли больше.
По поводу того, уважаемые господа, насколько этот воздух, нагретый под конец до 650o C, охлаждает корпус двигателя? ИМХО: он не столько охлаждает сам двигатель (основные камеры сгорания и ФК, которые в охлаждении практически не нуждаются), сколько теплоизолирует наружный корпус от наиболее горячих участков двигателя.
Как термос, только вместо вакуума между стенками - постоянно сменяющийся воздух с температурой всегда не более 650o C. Тоже - много, но для титановых сплавов это вполне комфортная температура.

Д.Ж.>>> Как «процесс без теплоообмена» можно назвать «охлаждением»? Скорее такое явление можно было б назвать «удержанием тепла».
- См.выше. Охлаждение - минимально. Максимальна (и нужна) теплоизоляция.
Д.Ж.>>> Вы переводите слова и станет понятнее, что так с ними нельзя поступать. Обратно на наукообразный можно и не переводить, оставить как есть.
Zeus>> Это уже демагогия.
Д.Ж.> Это знание слов.
Zeus>> Поскольку мы не теоретической физикой занимаемся, то для нас адиабатический процесс - такой термодинамический цикл, в котором теплопередача несущественна с точки зрения термодинамики воздуха. Воздух вошел в обводной контур - вышел в сопло практически с той же энергией. На весь теплообмен - доли секунды. Чуть нагрелся о стенки, но совершенно несущественно. Но зато для самого двигателя, для его корпуса эти уносимые градусы очень даже существенны.
Д.Ж.> Хорошо, я Вас понял. Отчётами из лабораторий не располагаю, переломить Вашу веру мне сложно. Важно, что теперь мы поняли друг друга, но только теперь.
- Уважаемый Дмитрий, это Вы совершенно зря на словечко напали. . "Адиабатический" - слово из школьного курса даже. Не нравится оно Вам, так как есть там некоторый теплообмен, хотите строже подходить - обзовите процесс просто политропным и не ошибётесь... :)
“The only good Indian is a dead Indian”  

Zeus

Динамик

Bredonosec> - По идее, скорости в контурах сравнимы (и даже близки), а раз так, то эффект охлаждения для двигателя (первого контура) должен быть примерно равен эффекту для второго контура - нагреву.

Не должен - во внутреннем конруре сильно меняется давление.

> Причем, если учесть, что коэффициент двухконтурности мал (

Для применения закона сохранения надо расскамтривать все вместе с выхлопом :) Там, конечно, все уравнивается :)

Но: как я уже сказал, даже то, что в градусах нагрев воздуха будет больше, чем охлаждение корпуса, в данном случае малосущественно. Потому что с одной стороны мы рассматриваем термодинамику цикла, а с другой - материаловедение :) К тому же, Вуду правильно намекнул насчет теплоизоляции.
И животноводство!  

Zeus

Динамик

Zeus>> Смотрю. Градусы указаны для температуры воздуха внутри двигателя, а не снаружи.
Д.Ж.> Разница велика полагаете? Сталь отлично передаёт тепло.

Да, но там не только сталь. Например, часть воздуха из-за компрессора уводится на охлаждение камеры сгорания (видели когда-нибудь ее? она в дырочках таких). А зона реально высокой температуры очень мала, по сути - только спрямляющий аппарат.

Д.Ж.> Туда воздух берут, так как нужно давление, чтоб относительно холодный воздух создал вокруг лопатки завесу. Внутри охлаждающего контура никакого особого давления не надо. Потому, коль Вы правы, так не охлаждали б. Сделали б небольшой отдельный заборничек покороче, который брал бы воздух откуда-нибудь сверху и сразу б выходил горячим. На многих самолётах так поступали для охлаждения. Тут же контур — часть движителя. Впрочем, мне очевидно, Вам нет.

На низкоскоростных самолетах - да. Но на сверхзвуковом городить специальный воздухозаборник довольно приличного размера скорее всего невыгодно. К тому же, если вы заметили (по схеме Олимпуса), воздух отбирается в воздухозаборнике как можно раньше, сразу после реализации всех скачков.
И животноводство!  

Aaz

модератор
★★☆
Вуду> По поводу того, уважаемые господа, насколько этот воздух, нагретый под конец до 650o C, охлаждает корпус двигателя? ИМХО: он не столько охлаждает сам двигатель (основные камеры сгорания и ФК, которые в охлаждении практически не нуждаются), сколько теплоизолирует наружный корпус от наиболее горячих участков двигателя.
Вуду> Как термос, только вместо вакуума между стенками - постоянно сменяющийся воздух с температурой всегда не более 650o C. Тоже - много, но для титановых сплавов это вполне комфортная температура.

Тогда вопрос на засыпку: а как же без этого "термоса" летал, скажем, Як-38, у которого подъемные ТРД с тягой по 7 тонн (на такой "фитюле" для этого явно надо было поднимать температуру за счет ресурса) и алюминиевая конструкция?
ИМХО, защищать конструкцию от перегретого двигателя научились уже давно, и охлаждение если кому и нужно, то именно самому двигателю.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  
1 2 3 4 5 6 7

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru