Ну если уж в какой-нибудь разновидности летающего автомобиля использовать ТРД, то, ИМХО, грех не применить эжектор. И в стартовой тяге хороший выигрыш, и температуру-скорость струи снизим, да заодно и уровень шума на десяток децибел. В этом плане мне почти нравится Локхидовский Hummingbird (почему-то единственный, насколько мне известно, СВВП, на котором применялись эжекторы) - два ТРД, неповоротные, закреплены горизонтально по бокам фюзеляжа, для взлета/посадки газовые потоки поворотными заслонками направлялись в довольно хитрую эжекторную систему в брюхе. Эжекторы тут дают неплохой результат - по локхидовским экспериментам, снижают температуру струи с 850 до 200 градусов, скорость потока снижают прилично, тяга растет с 2990 кг до 3860 кг. Рост тяги на взлете - то, что доктор прописал, на этом этапе она должна быть наибольшей, что определяет требования к мощности (значит - массе и цене) движка, и за счет эжекторов можно бы обойтись движками послабее. Локхидовская схемка мне нравится "почти", потому что, ИМХО, эжекторную систему надо бы делать двухступенчатой - первую ступень сделать еще горизонтальной, сразу на выходе движков, чтобы в гнущиеся под 90 и вообще хитро закрученные каналы основной эжекторной системы поступал уже более холодный и медленный поток. Так и кпд эжектора должен бы стать побольше, и потери на сопротивление в газодинамическом тракте должны снизиться.
P.S. hcube, я вспомнил, где видел нечто похожее на твой эскиз компоновки - у Ружицкого ("Европейские самолеты вертикального взлета"), модель АВВП МАИ с подъемным вентилятором в несущем корпусе (проект 61-62 гг., под руководством Братухина). Там еще есть некоторое развитие этой комноновки - "Иналет-8".