Разбираемся с Бредоносцем.
Ответа на вопрос
victorzv2>> А что неверного в моем доказательстве?
Так и не последовало.
Неконструктивно себя ведете. Сначало обвиняете, что мой метод ошибочен, а на вопрос
victorzv2>> Вы можете предложить лучший метод? Прошу, дайте ваш метод.
Выдаете в ответ
Bredonosec> Прикалываетесь?
В порядочных обществах вас бы немедленно зачислили в разряд пустобрехов.
Или может, наконец, предоставите нам доказательства существования "закона" куба-квадрата?
Bredonosec> Использовать в расчетах поправки на то, что некоторая часть массы обеспечивает выдерживание такой-то перегрузки. И выводить последовательность, используя исправленную массу. Это первое. Второе - поправки на обеспечение прочности узлов, чья прочность выше, нежели требуется для выдерживания АД нагрузок в связи с нагрузками другого рода, возникающими при штатной эксплуатации.
Реакция 1. Ну, так что же вы не ввели эти поправки и не показали, что ваш "закон" работает?
Реакция 2. А с какой стати надо вводить эти поправки? В "законе" четко говорится про вес самолета и его конструкции. Никаких перегрузок. Никаких исправленных масс.
Реакция 3. А что за ... э-э... странная вещь такая "некоторая часть массы обеспечивает выдерживание такой-то перегрузки"? Детали в самолетах проектируются не на перегрузки, а на расчетные случаи. А перегрузка фигурирует только в названии расчетного случая. Да и по разному перегрузки определяются для крыла и фюзеляжа.
Bredonosec> А в самолях, чья конструкция использует разные технологии (не только материалы, а именно технологии) вообще некорректно пытаться найти какую-бы-то-ни-было зависимость. Бо эта разница в некоторых случаях и является попыткой обойти обсуждаемую закономерность. Обойти в пределах существующих технологий.
У вас с логическим мышлением все в порядке? По-моему, эта ваша фраза нуждается во внимании... э-э... работника здравоохранения.
Но если вы все же намекаете на существование неких мифических новых технологий, то вынужден вас огорчить, с 60-х годов в коммерческой авиации (представителей которой я рассмотрел) технологии не менялись существенно. Так, по-мелочам, разве что. Крайние представители линеек Ан-26 (Ан-72) и Ан-225, Боинг 737 и 747, Эрбас А-318 и А-380. Какие там разные технологии, которые бы влияли на вес и прочность? Нет таких. Уже говорилось, что имеет место "ухудшение" храрктеристик. У Ан-148 в фюзеляже применены гнутые профили, а не прессованные. На Туполевских последних машинах вместо В95пчТ2 применен В95пчТ3 с пониженной прочностью.
victorzv2>> >>Хе-хе, молодой человек, местная прочность - это тоже против нагрузок "от воздушного напора, собственного веса и тяги двигла". По-моему, вы беретесь рассуждать о предмете, которым не владеете.
Bredonosec> - Да ну! А как вы свяжете прочность пола кабины, связанную с необходимостью выдерживать вес и передвижение (загрузку/выгрузку контейнеров с АД нагрузками или оными от веса самоля? А встроенный трап или усиления вокруг иллюминаторов, погрузочная рампа, или укрепление местных областей обшивки для выдерживания веса техперсонала, или стыковочные узлы модулей, облегчающих сборку-разборку, и т.д., - это что, тоже против нагрузок "от воздушного напора, собственного веса и тяги двигла"?
А вы говорили, грамотный, что птицу не видно по полету...
Заключение однозначное: о местной прочности вы понятия не имеете.
Доказываю.
1. Что такое "стыковочные узлы модулей, облегчающих сборку-разборку" я не знаю, поскольку на самолетах таких "модулей" нет. Усиления вокруг иллюминаторов назвать элементами местной прочности можно весьма условно. Только в том смысле, что они обеспечивают усталостную прочность, а усталость - явление локальное. Местная прочность - это статическая прочность. Напряжения же в этих усилениях считают по наддуву фюзеляжа - это общая прочность. Все остальные приведенные вами примеры - это общая прочность.
2. Вы сами говорите, что пол считается по весу контейнеров. Это, правда, не совсем так. Пол считается и по наддуву. Так вот вес контейнеров входит в расчетный вес самолета. Они считаются таким же сосредоточенным грузом, как и, например, компоненты самолетных систем. В полетных расчетных случаях нагрузки на них гораздо выше, чем при наземной эксплуатации. Примерно так же обстоит дело и с остальными вашими деталями.
3. Вы привели ничтожно малое число примеров, когда, как вам кажется, определяющими являются нагрузки наземных операций. Да такие есть. Но для подавляющего числа самолетных деталей местная прочность определяется полетными и посадочными нагрузками.
victorzv2> Ну, вот, оказывается вы ни одного расчета самолета на прочность не видели.
Bredonosec> - Странно, и как же я когда-то курсовик - расчет прочности С310 написал...
Да так и написали - без техдокументации. По паре кафедральных методичек, да по учебнику, в лучшем случае, Кана.
А что за зверь такой С310?
Это сообщение редактировалось 08.03.2005 в 18:27