F117 vs AWACS

victorzv>По поводу веса. Располагаемая перегрузка есть функция момента инерции л.а., т.е. в некотором роде его массы.

Чего-чего, простите? Можно пояснить? По моим агентурным сведениям, располагаемая перегрузка определяется, как вы отметили выше, а) несущей способностью крыла (на малых скоростях) и б) прочностью конструкции (которая совсем не впрямую связана с массой). А также в) располагаемым моментом рулей (в некоторых случаях), и даже чуть-чуть тягой. А причем здесь момент инерции, я не понимаю. Если же вы говорите о забросе перегрузки, то она тоже ведь не только моментом инерции определяется. Даже если есть два аэродинамически идентичных ЛА разной массы, еще нельзя сказать, что заброс перегрузки тяжелого будет меньше. Можно только сказать, что время срабатывания будет больше.

victorzv>в такой ситуации аэродинамические характеристики (а это стандартный термин) обязаны быть разными, в частности, у тяжелого аппарата Су должен быть выше.

Или крыло больше

victorzv>Не могу удержаться, вопрос для уважаемого Крона. Вы предложили
victorzv>"Разницу между ударной и постоянной перегрузкой разъяснять? Истории известен случай выживания человека после воздействия перегрузки 137 ед "
victorzv>Будьте любезны, разъясните. Я действительно не знаю в чем разница для конструкции (по мелочам, конечно, что-то слышал...) Только сдается мне, что это чистой воды блеф. И как те 137 ед. меряли?

В дополнение к Гиннесу я приведу собственный пример. Мне довелось испытать ударную перегрузку ~100, ничего при этом не сломав Я плашмя упал с трехметрового забора на замлю - относительно мягкую, но не вспаханную и без растительности. Короче, тормозной путь по моим прикидкам был не больше 3 см. Однако. Можно добавить еще 0.5-2 см за счет деформации мягких тканей, что позволило костям пройти больший путь.
Короче, если говорить о человеке, то, конечно, механизм воздействия ударных (кратковременных) и продолжительных перегрузок в корне различен. А что касается материалов, то тут я не специалист (хотя перед падением с забора еще уронил лопату, но произвести замеры ее деформации не представлялось возможным ), но ИМХО Крон что-то правильно намекает...

=KRoN=>У МиГ-25 удивляться нечему, а вот полёты SR-71 все строго запротоколированы, рапланированы и т.д. и т.п. Когда у тебя каждый вылет стоит $8 млн. никто не станет гонять машину специально ради рекордов

Так ведь гоняли

Вуду>- Позвольте удивиться вашему удивлению - есть ведь "коэффициент запаса прочности" - у мостов - до 7, у паровозов - до 5, у самолётов (военных) до 1.5.

Есть еще такой "коэффициент спокойного сна" - 2. Говорят, им туполевцы баловались Но вообще в целом для самолетов коэффициент порядка 1.2-1.3. Правда, это смотря еще по чему считать, конечно...
А вот в случае SR-71 я и за 1.1 не поручусь. Действительно, машина предельная...

Вуду>- Система косых и прямых скачков в воздухозаборнике - нормальное расчётное явление,

Не совсем. В самом воздушном канале не должно быть никаких скачков, воздухозаборник для того и регулируется, чтобы они туда не попали (не только для этого, разумеется, но в том числе). (Для полного порядка надо еще исключить специальные воздухозаборники с внутренней системой скачков, но в случае SR-71 это точно не так, да и вообще я не знаю ни одного реального самолета с такими воздухозаборниками). В общем, если косой скачек зайдет в канал, он будет отражаться в нем, пока не дойдет до лопаток компрессора, и тут им не поздоровится, будь они хоть трижды сверхзвуковыми (что правда: первая ступень компрессора почти всегда транс- или сверхзвуковая).

=KRoN=>Была ещё такая беда у Блекбёрдов, как выход скачка уплотнения из воздухозаборника (куда - не уточняйте - не знаю). Движок на М=3 глох.

Подозреваю, что это как раз и есть "заход" скачка уплотнения в канал. Ну или просто нерасчетная работа воздухозаборника. Хоть он и регулируется, но регулировка не всегда идеальна...

По этому поводу вспомнил историю с испытаниями XB-70 - Валькирии. Их было два летных экземпляра, и чуть ли не главное, чем отличался второй - системой автоматической регулировки воздухозаборников. Весила эта система что-то около тонны(!) Или даже двух... Понятно, что экспериментальная, но все же. А на первом регулировка была ручная, и напрягало это страшно. Поэтому именно на втором экземпляре предпочитали на сверхзвук ходить. Пока его не разбили...

Zeus>В дополнение к Гиннесу я приведу собственный пример. Мне довелось испытать ударную перегрузку ~100, ничего при этом не сломав Я плашмя упал с трехметрового забора на замлю - относительно мягкую, но не вспаханную и без растительности. Короче, тормозной путь по моим прикидкам был не больше 3 см. Однако. Можно добавить еще 0.5-2 см за счет деформации мягких тканей,

Больше. Человек вообще штука очень гибкая и упругая
Так что полный тормозной путь вполне мог быть 0.1м

victorzv>>По поводу веса. Располагаемая перегрузка есть функция момента инерции л.а., т.е. в некотором роде его массы.
Zeus>Чего-чего, простите? Можно пояснить? По моим агентурным сведениям, располагаемая перегрузка определяется, как вы отметили выше, а) несущей способностью крыла (на малых скоростях) и б) прочностью конструкции (которая совсем не впрямую связана с массой). А также в) располагаемым моментом рулей (в некоторых случаях), и даже чуть-чуть тягой. А причем здесь момент инерции, я не понимаю. >

Уважаемый Зеус, пожалуйста, не приписывайте мне глупостей, которых я не говорил (я их и сам скажу). Мне кажется, что существует путаница в терминологии, точнее, в определениях. Давайте разбираться.
Что вы понимаете под располагаемой перегрузкой? Из вашего комментария следует, что она:
а) не зависит от подъемной силы крыла (в общем случае),
б)зависит от прочности л.а.,
в) не зависит от "располагаемого момента рулей" (я не знаю что это такое - жаргон?) (в общем случае)
г)от тяги практически не зависит.
Получается расчетная (в смысле используемая в расчетах) прочностная перегрузка. А причем здесь маневры? Мы же говорим о динамике полета?
Я понимаю под располагаемой максимальную перегрузку, которую могут создать рули при отклонении на максимальный угол. Именно эта перегрузка используется в качестве эксплуатационной для оценки прочности л.а. (о коэффициентах безопасности поговорим чуть позже).
Теперь смотрим в учебник, Фигуровский, 1973 г. (ИМХО, лучший).
Вывод уравнения зависимости перегрузки от угла отклонения руля при маневре: сс. 10 - 14, довольно громоздко. Цитирую с. 15: "Установившаяся перегрузка, соответствующая максимально возможному, предельному отклонению руля, называется располагаемой". Так... установившаяся значит, что вращательные колебания уже затухли. Момент инерции, действительно, уже ни причем. Я был неправ. Ну что ж урок: не надейся на память в терминологически сложных случаях. Интересно, что учебник 1985 г. (Авдонин, Фигуровский, Расчет на прочность летательных аппаратов) не дает определения располагаемой перегрузки, а для самолетов вообще ставит знак равенства между максимальным и установившимся значениями).
Идем дальше. От чего зависит располагаемая перегрузка. Конечно же от предельного угла отклонения руля. Еще от производных подъемной силы л.а. (не крыла) по углу атаки и углу отклонения руля, тяги двигателя, отношения коэффициентов тангажа по углу отклонения руля и углу атаки. Обратно пропорциональна весу л.а. Так что можно сказать, что располагаемая перегрузка есть функция массы.
Теперь правим ваши агентурные сведения.
а1) формула для определения расп. перегрузки справедлива для всех скоростей,
а2) подъемная сила крыла тут ни причем,
б1) прочность вообще ни причем, эта наука занимается другими вещами,
б2) прочность л.а. прямо пропорционально зависит от его веса (если интересно, почитайте сопромат и авиационные учебники),
в) ни от каких моментов рулей зависимости нет,
г) тяга входит на всю катушку (надо посмотреть отношение коэффициентов моментов, а то вдруг еще больше единицы получится).

=>Если же вы говорите о забросе перегрузки, то она тоже ведь не только моментом инерции определяется.>

Верно. Я говорил о забросе перегрузки в контексте диспута об ограничении углов отклонения рулей. При переходе с одной перегрузки на другую (высокую, но еще безопасную по прочности) в переходном процессе мы можем превысить расчетную (в смысле разрушающую). (Да, я знаю есть ПИД-регуляторы и т.п.)

=> Даже если есть два аэродинамически идентичных ЛА разной массы, еще нельзя сказать, что заброс перегрузки тяжелого будет меньше. Можно только сказать, что время срабатывания будет больше.>

Да нет, не уверен. Попробуйте доказать. Установишуюся перегрузку при том же отклонении руля более тяжелый точно не вытянет, даже если прочность позволяет. А что такое время срабатывания? Я кажется понимаю, что вы имеете в виду, поэтому и говорил о моменте инерции, но аэродинамические характеристики должны быть разными.

Теперь о коэффициентах безопасности.

Но вначале
Zeus>По этому поводу вспомнил историю с испытаниями XB-70 - Валькирии. Их было два летных экземпляра, и чуть ли не главное, чем отличался второй - системой автоматической регулировки воздухозаборников. А на первом регулировка была ручная, и напрягало это страшно. Поэтому именно на втором экземпляре предпочитали на сверхзвук ходить. Пока его не разбили...>

Звучит так, будто вы принимали участие в испытаниях и сильно уставали от напряга...

Вуду>>- Позвольте удивиться вашему удивлению - есть ведь "коэффициент запаса прочности" - у мостов - до 7, у паровозов - до 5, у самолётов (военных) до 1.5.

Zeus>Есть еще такой "коэффициент спокойного сна" - 2. Говорят, им туполевцы баловались >

Это вам туполевцы лично говорили? Вы хоть понимаете о чем речь? Вот что товарищ Вигдорчик точно говорил таким "знатокам", так это: "А сколько вы, молодой человек, самолетов на прочность посчитали и сколько в серию пустили?" На авиабазе в статье по поводу Ту-154 говорилось, если я не ошибаюсь, что он рассчитывался на 0.8 разрушающей нагрузки.

=>Но вообще в целом для самолетов коэффициент порядка 1.2-1.3. Правда, это смотря еще по чему считать, конечно...>

Zeus, будте любезны, обоснуйте. С моей точки зрения - это как раз то о чем Вуду советует: Стирай скорее, пока никто не прочитал. А может вы к авиации вообще отношения не имеете? Тогда откуда такая категоричность? Мне казалось, что любой выпускник авиационного училища знает, что для самолетов "коэффициент запаса прочности" нормативно установлен 1.5 (последние лет 50, а то и больше). А выпускник авиационного техникума знает что правильное название "коэффициент безопасности".
А выпускник вуза знает, в чем разница между этими понятиями.
Пожалуйста, запомните, для гражданских самолетов во всем мире минимальное значение коэффициента безопасности 1.5. Теоретически допускается его снижение при очень серьезном обосновании, но такие случаи, видимо, крайне редки. Я не знаю ни одного. Для советских военных самолетов я норм не знаю - это закрытые сведения. В США это сведения открытые. MIL-A-8860 (вместе с остальными спецификациями серии 8860 - военный эквивалент FAR) определяет коэффициент безопасности точно такой же величиной - 1.5.
Туполевцы уменьшали коэффициент безопасности на Ту-154, заведомо зная, что отдельные детали имеют избыточную прочность, а остальные планировали усилить, если будет нужно, по результатам прочностных испытаний. А уж в испытаниях они давили по полной программе - 1.5 эксплуатационных нагрузок. Так они добивались снижения веса.

Zeus>А вот в случае SR-71 я и за 1.1 не поручусь. Действительно, машина предельная...>

Ну вообще ни в какие ворота! К счастью, Келли Джонсон вас не спросил... Просто интересно, по каким критериям, на основании чего так можно заявлять? Тут один уважаемый "знаток авиации" говорил об интуиции. Но чтобы иметь интуицую надо сначала приобрести знания, а главное, опыт. У вас в данном вопросе очевидно нет ни того, ни другого (я понимаю, это не ваша вина, и никто не может знать абсолютно все, но зачем же так демостративно?)
Уважаемый (искренне) Зеус, понимаете, цифра 1.5 взята не с потолка, за ней не только почти столетний опыт, а и физические принципы. Фирма Локхид могла договориться с министерством обороны, но обмануть физику она не могла. Если самолет летучий - значит он легкий, т.е. эксплуатационные нагрузки не завышены. Если самолет летает долго - десятки лет, значит коэффициент безопасности не занижен. Это в полной мере применимо к SR-71, ведь по маневренности он - класса тяжелых транспортников.
Не обессудьте за возможно резкий тон. Можете указать мне, если я в чем не прав.
Ни к селу, ни к городу. В последний год я открыл для себя фирму Локхид - это замечательная авиационная школа.

Вуду и другим посвящается

1 (statue) mile = 1.609 kilometers
1 international nautical mile = 1.852 kilometers

Когда скорость у англичан/аменканцев меряют растояние или скорость, то говорят в statue miles. А когда говорят про узлы (knots), то меряют в наутических. Если мне память не изменяет, то наутическая и равна одной минуте как говорил Тевг.

Вспомните, что в России тоже было примерно так же - все в верстах, а у моряков в узлах и кабельтовых.

=KRoN=>Вот, блин, константы всякие со школьных времён... 3.141526535897, 2.71828459045 - это на память запросто. Хорошо

3.1415926535897932384626433832795 - ошибочка вышла в 5 знаке
2.718281828459045 - ошибочка вышла в 6 знаке

Про число е такая история - изобретен (дополнен) способ запоминания е с точночтью до 15 знака школьниками 45 интерната в Петергоффе:
2.7 + год рождения Толстого + год рожедения Толстого + 45 интернат + дважды 45 интернат + 45 интернат.

Крон, не обижайся, просто не мог пройти мимо.

Mishka>Вуду и другим посвящается

Mishka>1 (statue) mile = 1.609 kilometers
Mishka>1 international nautical mile = 1.852 kilometers
Mishka>Когда скорость у англичан/аменканцев меряют растояние или скорость, то говорят в statue miles. А когда говорят про узлы (knots), то меряют в наутических.

Информация не точная. Дальность может и часто приводится в n.m. - nautical miles. mph - миль (сухопутных) в час. knot - узел (морская миля в час). Особых правил нет, производные величины часто приводятся с двумя коэффициентами сразу. Используется также футы и футы в секунду. Еще раз говорю, стандартов у этих ребят нет (а если и есть, то они об этом не знают).

victorzv>Информация не точная. Дальность может и часто приводится в n.m. - nautical miles. mph - миль (сухопутных) в час. knot - узел (морская миля в час). Особых правил нет, производные величины часто приводятся с двумя коэффициентами сразу. Используется также футы и футы в секунду. Еще раз говорю, стандартов у этих ребят нет (а если и есть, то они об этом не знают).

Я и не говорил про стандарт, просто обычно, если дают растояние в милях не во флоте, то используют сухопутные - как в обычной жизни, так и в военной, а, если хотят наутичиские, то так и говорят. Во флоте по другому. Во всяком случае, когда я работал в конторе, которая просчитывала и публиковала все тарифы для ввозимых/вывозимых товаров из/в США, то мили были сухопутные и наутические и последние всегда указывались как таковые. Это мои наблюдения за 6 лет общения с людьми из Steam Ship Industry и чтения книжек журналов и просто общения.

А в "правильных случаях" указывают обе, как вы и заметили.

Кстати, нет ли ссылочек у вас, где бы приводилась растояние в нм и не говорилось бы, что это нм? Мне просто интересно. Я пытаюсь проверить свои гипотезы.

Zeus>>Можно добавить еще 0.5-2 см за счет деформации мягких тканей,

Shurik>Больше. Человек вообще штука очень гибкая и упругая
Shurik>Так что полный тормозной путь вполне мог быть 0.1м

Я же говорил, что плашмя упал. Желудок, может, и 0.1м самортизировал, но вот руки-ноги - навряд ли...

victorzv>Еще раз говорю, стандартов у этих ребят нет

Есть. NAS 10001.

victorzv>>Еще раз говорю, стандартов у этих ребят нет

Zeus>Есть. NAS 10001.

А не подскажете, где посмотреть можно? А то, что я нарыл звучит как

DOD has established 1990 as the target date for development of a complete set of metric standards that can be used in place of the current 40,000+ document index of Specifications and Standards. Meanwhile, the AIA's National Aerospace Standards Committee has written approximately 150 metric standards including the NAS 10001 "Preferred Metric Units for Aerospace".

Из чего следует, что это стандарт по SI, а не по имперской системе.

victorzv>Уважаемый Зеус, пожалуйста, не приписывайте мне глупостей, которых я не говорил (я их и сам скажу).

Да я не приписываю, я только цитирую Тем более что глупостей особых не нахожу.

victorzv>Мне кажется, что существует путаница в терминологии, точнее, в определениях. Давайте разбираться.

Хорошо. Можно и разобраться. Только учитывайте, что это все же не высоконаучный форум, и я нарочно стараюсь объяснять "на пальцах", где это возможно. А если мы будем заниматься буквоедством, мы наскучим всем раньше, чем доберемся до истины. Так что заранее прошу прощения и предлагаю не читать нижеследующее тем, кого это не интересует специально.

victorzv>Что вы понимаете под располагаемой перегрузкой?

Я понимаю перегрузку, которую самолет может (лучше даже сказать "имеет право") реализовать. Т.е. с точки зрения летчика.

victorzv>Из вашего комментария следует, что она:
victorzv>а) не зависит от подъемной силы крыла (в общем случае),

Следует обратное. Я же сказал - зависит от несущей способности, т.е. и от подъемной силы. Конечно, лучше было бы сказать не "крыла", а всего ЛА, но это, в общем, понятно.

victorzv>б)зависит от прочности л.а.,

Несомненно. Самолет не может превышать ограничения по прочности, даже если рули и крыло позволяют, так как он не сможет продолжать свое задание.

victorzv>в) не зависит от "располагаемого момента рулей" (я не знаю что это такое - жаргон?) (в общем случае)

Наоборот зависит - где вы "не" увидели? Что такое - могли бы и догадаться. Это именно то, на что вы напираете: максимальный момент (например, тангажа в случае руля высоты), который может создать руль (кстати, в общем случае не обязательно при максимальном отклонении). У многих истребителей на сверхзвуке именно этим обусловлена располагаемая перегрузка.

victorzv>г)от тяги практически не зависит.

Если говорить об установившейся перегрузке в установившемся вираже (классический рассчетный случай), то, конечно, зависит. Если же интересует просто установившаяся перегрузка (скорость не интересует), то тяга играет роль лишь как небольшая проекция (синус угла атаки если двигатель по оси) на скоростную нормальную ось (в помощь подъемной силе крыла/ЛА).

victorzv>Получается расчетная (в смысле используемая в расчетах) прочностная перегрузка. А причем здесь маневры? Мы же говорим о динамике полета?

Вот именно что о динамике!

victorzv>Я понимаю под располагаемой максимальную перегрузку, которую могут создать рули при отклонении на максимальный угол. Именно эта перегрузка используется в качестве эксплуатационной для оценки прочности л.а. (о коэффициентах безопасности поговорим чуть позже).

Рули в первом приближении перегрузку не создают. Они создают момент. Перегрузку создает подъемная сила ЛА (если говорить о продольном канале). А эта подъемная сила много от чего зависит.
И если вы считаете прочность, то вы, конечно, будете смотреть на эти данные. А если, наоборот, я буду считат необходимые характеристики рулей, я попрошу предоставить мне данные о прочности На практике процесс итеративный, и мы будем регулярно поглядывать друг на друга
Но. С чего началось: мы-то прикидываем характеристики готового известного ЛА. У которого есть вполне определенный график располагаемой перегрузки, учитывающий и прочность, и аэродинамику, и управляющие моменты...

[ слишком длинный топик - автонарезка ]

victorzv>Теперь смотрим в учебник, Фигуровский, 1973 г. (ИМХО, лучший).

Можно название? У меня, впрочем, все равно его нет, но хоть про что? Динамика? В этом случае заранее не соглашусь: лучше Остославского и Бюшгенса со Студневым вряд ли что можно написать

victorzv>Вывод уравнения зависимости перегрузки от угла отклонения руля при маневре: сс. 10 - 14, довольно громоздко.

Странно. Что-то многовоато, ничего сложного там не должно быть

victorzv>Цитирую с. 15: "Установившаяся перегрузка, соответствующая максимально возможному, предельному отклонению руля, называется располагаемой".

Надо только добавить: если самолет еще существует

victorzv>Интересно, что учебник 1985 г. (Авдонин, Фигуровский, Расчет на прочность летательных аппаратов) не дает определения располагаемой перегрузки, а для самолетов вообще ставит знак равенства между максимальным и установившимся значениями).

Нда... Как все запущено...

victorzv>Идем дальше. От чего зависит располагаемая перегрузка. Конечно же от предельного угла отклонения руля. Еще от производных подъемной силы л.а. (не крыла) по углу атаки и углу отклонения руля, тяги двигателя, отношения коэффициентов тангажа по углу отклонения руля и углу атаки. Обратно пропорциональна весу л.а. Так что можно сказать, что располагаемая перегрузка есть функция массы.

Если говорить об одном конкретном ЛА, то конечно да. Но в общем случае, чтобы масса не сильно мешалась, используют безразмерные единицы, в частности - нагрузку на крыло. Именно она является показательной величиной, а не масса. То же можно сказать обо всех остальных величинах сил и моментов.

victorzv>Теперь правим ваши агентурные сведения.

Лучше не надо! Бред ведь получился. Оставьте лучше как есть

=>> Даже если есть два аэродинамически идентичных ЛА разной массы, еще нельзя сказать, что заброс перегрузки тяжелого будет меньше. Можно только сказать, что время срабатывания будет больше.>

victorzv>Да нет, не уверен. Попробуйте доказать. Установишуюся перегрузку при том же отклонении руля более тяжелый точно не вытянет, даже если прочность позволяет.

Установившуюся - как правило, да, и то не всегда. А именно: если у этих ЛА прочность одинакова, и эта установившаяся перегрузка ограничена именно ей (а не подъемной силой), то никакой разницы нет, тяжелый просто будет лететь с бОльшим углом атаки.
Насчет заброса - получиться может все. Например, тяжелый может в резонанс попасть.

victorzv>А что такое время срабатывания?

Время, за которое регулируемая величина впервые достигает заданного значения.

victorzv>Звучит так, будто вы принимали участие в испытаниях и сильно уставали от напряга...

А занятно было бы . Но, увы, я только читал рассказ об истории XB-70 и передаю суть.

Zeus>>Есть еще такой "коэффициент спокойного сна" - 2. Говорят, им туполевцы баловались >

victorzv>Это вам туполевцы лично говорили?

Ну, как сказать... Говорил друг, проходивший там практику. Применительно к бомбардировщикам.

=>>Но вообще в целом для самолетов коэффициент порядка 1.2-1.3. Правда, это смотря еще по чему считать, конечно...>

victorzv>Zeus, будте любезны, обоснуйте. С моей точки зрения - это как раз то о чем Вуду советует: Стирай скорее, пока никто не прочитал. А может вы к авиации вообще отношения не имеете?

Конечно имею! Я ее люблю

Что же касается указанных цифр, то я, вообще-то, не прочнист, могу и ошибиться. Число ~1.3 я получил, просто поделив известную мне разрушающую перегрузку одного истребителя на эксплуатационную.

victorzv>Тогда откуда такая категоричность?

А никакой категоричности. Я даже нарочно употреблял такие слова как "порядка", "не поручусь" и т.п.

victorzv>Туполевцы уменьшали коэффициент безопасности на Ту-154, заведомо зная, что отдельные детали имеют избыточную прочность, а остальные планировали усилить, если будет нужно, по результатам прочностных испытаний. А уж в испытаниях они давили по полной программе - 1.5 эксплуатационных нагрузок. Так они добивались снижения веса.

Ну, слышал я эту историю.

Zeus>>А вот в случае SR-71 я и за 1.1 не поручусь. Действительно, машина предельная...>

victorzv>Ну вообще ни в какие ворота! К счастью, Келли Джонсон вас не спросил... Просто интересно, по каким критериям, на основании чего так можно заявлять?

На основании того, что "предельным" (в частности, рекордным, например) самолетам можно не соблюдать многие нормативы. А то, что SR-71 к таким относится - читал где-то. Но за это уже, опять же, не поручусь

victorzv>Уважаемый (искренне) Зеус, понимаете, цифра 1.5 взята не с потолка, за ней не только почти столетний опыт, а и физические принципы. Фирма Локхид могла договориться с министерством обороны, но обмануть физику она не могла.

Знаю я эти принципы. В первую очередь (как нас учили) высокие требования прочности обусловлены ее снижением при эксплуатации - усталостью. А это снижение регулируется ресурсом. Можно спокойно занизить запас, но при этом придется уменьшить нормативный ресурс. Что нередко и делается.

Mishka>Из чего следует, что это стандарт по SI, а не по имперской системе.

Ну я на что и намекаю Стандарт ведь есть, и именно их собственный, но не хотят, гады, пользоваться

Zeus>Ну я на что и намекаю Стандарт ведь есть, и именно их собственный, но не хотят, гады, пользоваться

Та не-е-е-е. Когда они в пишут в системе SI, то они им пользуются, только они предпочитают имперскую систему - а там стандарта нет.

victorzv>Если самолет летучий - значит он легкий, т.е. эксплуатационные нагрузки не завышены. Если самолет летает долго - десятки лет, значит коэффициент безопасности не занижен.

Есть ли хоть одна машина, аварийность которой в серии от 30шт. составила более, чем у SR-71? Разбитых больше половины машин - это признак надёжности?

Уважаемый Зеус,
Совершенно с вами согласен, авиабаза - не академический институт и место глубоко научным изыскам - не здесь. Я, как, надеюсь, и большинство участников авиабазы, прихожу сюда за новой информацией. В СССР делали уйму интересных вещей, но все было закрыто, а расспрашивать было не принято. На фоне массы баек (на здоровье, сам посмеюсь) и споров какой самолет круче и что было бы, если (тоже на любителя) иногда кто-то из людей, которые действительно делали что-то реальное подбросит ценнейший факт, о котором нигде не прочтешь. Кроме того, я полагаю, у инженера должно быть чувство ответственности за свои слова. Меня коробит, когда псевдо-эксперты преподносят свое представление о проблеме без всяких оговорок, как факт. Специалист, ухмыльнется, а большинство (которые в принципе не могут быть специалистами)примут за истину. Получается, мягко говоря, вводим в заблуждение своих коллег. Да и молчание означает знак согласия, а соглашатся с дилетантами, профессиональное чувство не дает.
По проблеме определения нагрузок на л.а. и обеспечения его прочности, ваши познания, уважаемый Зеус, представляют мешанину каких-то легенд и мифов Древней Греции. Главное, вы не знаете отраслевой терминологии, а это делает всю дальнейшую дискуссию бессмысленной. Пардон, но вести спор вы не умеете: настойчиво приписываете оппоненту то, чего он не говорил, аргументов и ссылок не приводите, от своих слов отказываетесь. Собственно, и дискутировать-то не о чем. Процесс создания самолета (л.а.) со всеми этими прочностными штучками давно и подробно регламентирован. Удивительно, но факт, эти документы в СССР были открытыми (кроме отдельных частных случаев). Открывай и читай. Но вы очевидно этого не знаете. Конечно, это ваши проблемы, может быть оно вам не надо. Но зачем молодежь кормить байками про то, как прочнист с управленцем итерируют, а заказчик, развалившись, курит "Мальборо" и платит каждому 35 долларов в час (плюс 700% накладных) за этот творческий процесс?
Разбирать все ваши сказки у меня нет желания. Я думаю, вы не будете на меня в обиде.
Надеюсь, мы еще услышим от вас на форуме что-нибудь по вопросу, в котором вы действительно специалист.

Zeus>>Ну я на что и намекаю Стандарт ведь есть, и именно их собственный, но не хотят, гады, пользоваться

Mishka>Та не-е-е-е. Когда они в пишут в системе SI, то они им пользуются, только они предпочитают имперскую систему - а там стандарта нет.

Миша (это не фамильярность, по-моему, так лучше, чем Мишка), эти гады американы (лью воду на мельницу наших ура-патриотов) еще в 70-е годы планировали ввести метрическую систему за пять лет. Народ дружно проигнорировал, а кое-кто, как водится, подали иски в суд за стерпленные страдания. Вторая попытка была в девяностых, уже без установки конкретных сроков. Результат вы видите. Ну, конечно, в книжках вы теперь обязательно увидите всякие мегапаскали, но простой народ, судя по просачивающимся отчетам, все так же дружно игнорирует.
На мой взгляд, кроме чисто инерции, есть две причины (на самом деле, наверное, побольше).
1. В новостном топике с ТЕвг мы уже обсуждали - это экономическая причина. Огромная масса (более 90%)производственного оборудования калибрована в этих самих дюймах и т.п. Замена нереальна, пересчеты, в итоге, тоже выливаются в копеечку.
2. В частных компаниях просто не выделяют денег на бездельников, которые бы контролировали выполнение таких стандартов. Техпроцесс - это дело другое.

Поэтому и те подобные стандарты, которые есть (конечно, их много)выполняются стохастически.

Теперь самое главное. Ох и рассердятся наши ура-патриоты. Странно, что вы этого еще не заметили. Вы же знаете как американы ненавидят проклятых британских империалистов.
Так вот, формально, по закону, США не пользуются британской имперской системой единиц. Так что я не знаю, о чем вы там писали в предыдущих постингах

victorzv>Так вот, формально, по закону, США не пользуются британской имперской системой единиц. Так что я не знаю, о чем вы там писали в предыдущих постингах
victorzv>

Я, признаться, не знаю, как в строго юридическом смысле, по закону надо делать. Но у нас в Канаде (где главой государства, формально по закону, явлется Ее Величество Королева Елизавета Вторая) я едучи по хайвею расстояние меряю в километрах (спидометры машин для канадского рынка так промаркированны), бензин покупаю в литрах, расход его в любой техю инструкции измеряется в литрах/100 км, количество еды в упаковке указывается в килограммах, а пива в бутылке - в миллилитрах.
В двадцати минутах езды от моего дома (29 км) - американская граница. Стоит ее пересечь, как экономичность машин начинает измеряться в милях/галлон, еда в фунтах, а резьба- в дюймах (7/32, к примеру).

victorzv>По проблеме определения нагрузок на л.а. и обеспечения его прочности, ваши познания, уважаемый Зеус, представляют мешанину каких-то легенд и мифов Древней Греции. Главное, вы не знаете отраслевой терминологии, а это делает всю дальнейшую дискуссию бессмысленной.

Ну так проясните терминологию, что вам стоит Тем более ее, по всей видимости, никто из присутствующих не знает. Да и я же прямо сказал - я не прочнист. С удовольствием вас послушаю. Цифру 1.5 уже запомнил
Что же касается вопросов и терминологии динамики, то лучще прочитайте еще раз, что я написал. Или лучше один из упомянутых учебников. Вам это тоже не повредит.

victorzv>Пардон, но вести спор вы не умеете: настойчиво приписываете оппоненту то, чего он не говорил

Так и не могу понять: что же я вам приписал такого?

victorzv>аргументов и ссылок не приводите

Здесь люди, как правило, общаются, а не обмениваются рефератами. Если вас интересует или не устраивает что-то конкретное - спросите, разберемся.

victorzv>Но зачем молодежь кормить байками про то, как прочнист с управленцем итерируют, а заказчик, развалившись, курит "Мальборо" и платит каждому 35 долларов в час (плюс 700% накладных) за этот творческий процесс?

Где вы у меня нашли байку про заказчика? И почему вам непременно нужно все сразу, в подробностях? Конечно, можно накатать хоть целый производственный процесс, но кому это надо? Важна суть, а ее я указал правильно: процесс итеративный, и в него вовлечены и прочнисты, и динамики, и расчеты одного всегда зависят от другого.

victorzv>Разбирать все ваши сказки у меня нет желания.

Очень жаль. Я же ваши разобрал

MD> Я, признаться, не знаю, как в строго юридическом смысле, по закону надо делать. Но у нас в Канаде... >

А в чем смысл вашего пассажа? Не знаете, так разузнайте (шучу), совершенно честно было бы интересно узнать. Как у вас в Канаде я не знаю. Я говорил о США.

=>(в любой техю инструкции измеряется в литрах/100 км, количество еды в упаковке указывается в килограммах, а пива в бутылке - в миллилитрах.>

Сдается мне, что вы не обманываете, но вводите публику в заблуждение (говорите не всю правду). А что в Канаде и вправду метрической резьбы больше, чем дюймовой? А мужики, похоже, не знают...

Zeus>Ну так проясните терминологию, что вам стоит Тем более ее, по всей видимости, никто из присутствующих не знает. Да и я же прямо сказал - я не прочнист. С удовольствием вас послушаю. Цифру 1.5 уже запомнил

О чем и разговор. Мой упрек не в том, что вы не знаете чего-то (но вообще говоря, выпускник авиационного вуза это должен знать), а в том, что вы сообщаете людям ваше мнение по проблеме как факт, без оговорок. Вы же не прочнист (сами сказали), как же вы можете спорить о перегрузках и прочности?
Располагаемая перегрузка - понятие связанное с отклонением рулей. Цитату из очень хорошего учебника (уважаемый муксел должен с этим согласиться) я дал. Найдете другое определение - приведите его.
Вы говорите о перегрузке, которая из области летных ограничений.
По смыслу, из общепринятых терминов это должна быть эксплуатационная (limit load factor). Она - одно из основных требований к прочности. Располагаемая перегрузка должна быть известна ранее.

victorzv>>аргументов и ссылок не приводите.
Zeus>Здесь люди, как правило, общаются, а не обмениваются рефератами.

Вы говорите, что человек ошибается (я уж не говорю, что в общем случае это можно трактовать как оспаривание мнения профессионала). Обычно (см. исторический форум, например) принято давать ссылки на источник признаваемый точным обеими сторонами. Это все вопросы этики.

Zeus>Где вы у меня нашли байку про заказчика?

А это я так вам вежливо намекаю, что существует документ под названием ТЗ.

>Важна суть, а ее я указал правильно: процесс итеративный, и в него вовлечены и прочнисты, и динамики, и расчеты одного всегда зависят от другого.>

Суть не верна. Это все байки преподавателей про то, как создавались самолеты в Древней Греции. Итерировать могут менеджеры.
Если бы вы сочли за труд на секундочку задуматься, а что, собственно, изменится после первого проектировочного расчета на прочность, то вы бы ответили, - а ничего. Материалы новые появились, разве что. Управленец задал перегрузку, конструктор (применяя методы расчета на прочность)выдал требуемые сечения деталей. А - в вес не вложились! Ну так тут торг пойдет (за разборки, кто виноват, почему такое ТЗ подписали, я молчу). Об управленце, может, и не вспомнят уже.

Но опять - я самолеты не проектировал, только рядом стоял .
Давайте-ка мы у знающих людей спросим. Что думают уважаемые галс, Конструктор, муксел, сергиб (список кириллицей и в алфавитном порядке) по данному вопросу?