Вот что мне поведал некто "7:" с avia.ru
7>Там целый комплекс причин. Во первых КВС неправильно определил скорость захода на посадку, изза неправильного расчета посадочной массы. У них была облегченная процедура выхода из Красноярска, в результате было сэкономлено порядка 1,5-2т. КВС при посадке на указатели остатка топлива не смотрел, к тому же в Красноярске перед вылетомбыли внепданово досажены несколько десятков пассажиров. В итоге посадочная масса КВС была занижена примерно на 3-4 тонны, скорость на глисаде держалась на 10-15 км меньше рекомендованной. Заходили в Директоре с использованием автомата тяги. Тот работал с погрешностью и сбросил еще 5 км/ч. Тем не менее командир не отключил автомат тяги а продолжал заход с повышенным расходом руля высоты, чтобы удержаться на глиссаде. И здесь была допущена вторая ошибка. Он надеялся на полный ход руля высоты, но эффективность РВ при отклонении вверх значительно падает начиная примерно с 15 гр. Таким образом пытаясь создать положительную перегрузку и погасить вертикальную скорость которая при пролете над ближним составляла 6-7 м/с (вместо положенных 3-4)он отклонил штурвал полностью до упора и не получив ожидаемого эффекта, дал команду на уход на второй круг. было слишком поздно. Пока движки выходили на взлетный, короче им не хватило высоты. Самолет практически полностью погасив Vy уже на излете зател насыпь курсоглиссадного маяка недалеко от ВПП.
Может быть у кого то есть какие нибудь комментарии к вышеизложенному? Поправки, дополнения? Есть ли еще подобные преценденты?