[image]

Расшифровка переговоров Ту-154М RA-85185

 
1 2 3 4 5 6 7 8 9
RU spam_test #11.10.2006 12:10
+
-
edit
 

spam_test

аксакал

Вуду> - У нас тема про "Трайдент" или про Ту-154? А о том, что этот недостаток присущ практически всем самолётам мира, сделанным по такой схеме, мы ведь уже говорили в большой теме, для чего я буду каждый раз повторяться?

а затем, что по вашей речи выходит, что у нас такие с...и что создали такой самолет, который невозможно вывести из плоского.
   
+
-
edit
 

Kuznets

Клерк-старожил
★☆
А.Л.> РЛЭ Ту-154

это на "б", а на "м" есть?
   
+
-
edit
 

Kuznets

Клерк-старожил
★☆
spam_test> а затем, что по вашей речи выходит, что у нас такие с...и что создали такой самолет, который невозможно вывести из плоского.

эээ.... а что, разве это не так? а уж суки там, не суки, это уже не важно...
   
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Вуду>> - У нас тема про "Трайдент" или про Ту-154? А о том, что этот недостаток присущ практически всем самолётам мира, сделанным по такой схеме, мы ведь уже говорили в большой теме, для чего я буду каждый раз повторяться?
spam_test> а затем, что по вашей речи выходит, что у нас такие с...и что создали такой самолет, который невозможно вывести из плоского.
- Тот, кто внимательно читал и другую тему, где всё это обсуждалось, поймёт правильно, а на эпизодически заскакивающих можно и хер положить - потому, что на всех не угодишь и "на каждый чих не наздравствуешься".
Ещё раз повторяю: для дополнительных коментариев есть специальные патриоты.
   
+
-
edit
 

Вуду

старожил

spam_test>> а затем, что по вашей речи выходит, что у нас такие с...и что создали такой самолет, который невозможно вывести из плоского.
Kuznets> эээ.... а что, разве это не так? а уж суки там, не суки, это уже не важно...
- Разумеется, каждый из тех конструторов, что делал самолёты подобной компоновочной схемы, хотел только хорошего: уменьшить уровень шума и вибраций в салоне, улучшив комфорт пассажиров, что очень важно для гражданских лайнеров, сделать чистым крыло и таким образом улучшить лётные характеристики самолёта, уменьшить высоту стоек шасси. И никто не хотел, чтобы возникающие при этом отрицательные факторы когда-либо привели к гибели пассажиров его детища.
Это всё из серии конструктивных дефектов. Не додумали разработчики возможных негативных последствий, да их и не просто было заранее предугадать...
   
DE Александр Леонов #11.10.2006 13:44
+
-
edit
 
А.Л.>> РЛЭ Ту-154
Kuznets> это на "б", а на "м" есть?
Нет только эта
   
RU Barbarossa #11.10.2006 14:24
+
-
edit
 

Barbarossa

Любитель тунисских тётков
★★★★
Кстати, уважаемый Вуду, я так понял что Ту-134 так же как и Ту-154 подвержен такой же опасности.
   
DE Александр Леонов #11.10.2006 14:26
+
-
edit
 
Комментирует данные радиообмена бывший заместитель начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчика-испытателя, одного из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимира Герасимова:

- Владимир Терентьевич, почему в переговорах столько мата?

- В наше время мат - чуть ли не обязательный атрибут общения в узком мужском коллективе. Летчики - не исключение. Но обратите внимание: в записи, которую вы мне показали, нецензурно выражается только командир. И я бы сказал, его мат не тот, что обычно бывает в анекдоте, - смачный и к месту. Здесь он звучит грубо, жестко, необоснованно. Думаю, это от неуверенности и волнения.

А волноваться было о чем: метеообстановка осложнилась. Не от хорошей жизни они запросили 400-й эшелон - 12 тысяч метров. Для их полетного веса это очень большая высота. Командир на 33-й секунде даже сомневается: еще вряд ли ее наберем.

Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва - а в грозовом облаке их сколько хочешь, - чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают.

- Может, это даже к лучшему? Ведь падать целых пять минут, осознавая, что не спасешься...

- Нет. Если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал "на себя" и такую же команду дает экипажу. Это - явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить "от себя", чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения.

- Вы обвиняете летчиков?

- Нет. За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле. Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но сегодня в гражданской авиации само понятие "организация летной работы" разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы - в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому.

Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные - и аэродинамические особенности - имеет Ту-154. К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки - это называется "подхват", а при сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на Ту-154 проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор - стал вращаться вокруг оси и падать, - экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима. Если бы летчики знали о тех испытаниях, то эта пленка зафиксировала бы совершенно другие их действия.

- ...тем более аналогичная катастрофа с Ту-154 уже была в 1985 году под Учкудуком.

- Да. Тогда Ту-154 тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек. После этого провели дополнительные испытания Ту-154 на сваливание, но их результаты так и не довели до личного состава.

- Почему?

- Вероятно, потому, что итоги расследования той катастрофы были сфальсифицированы. Тогда выяснилось, что пилоты так же, как и сейчас, ничего не знали про плоский штопор. Кроме того, перед вылетом они провели 16 часов на ногах. И это в Ташкенте, при 40-градусной жаре! В общем, все говорило о плохой организации летной работы. Но расследованием руководил замминистра гражданской авиации по организации летной работы Иван Васин. Разве он мог признаться в собственных ошибках? Конечно, нет. И в заключении комиссии появилось: "Причиной катастрофы явилось сваливание в плоский штопор в полете на высоте практического потолка и т.д.". Полная чушь! Это то же самое, что написать: "причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей".

Причина должна установить обстоятельства, которые привели к трагедии, чтобы устранить их, и тем самым избежать новых катастроф. Но тогда этого не сделали; результат - аналогичная катастрофа под Донецком.

Кстати, в нашем Уголовном кодексе есть статья 237: "Сокрытие информации об обстоятельствах, создающих опасность для жизни и здоровья людей". И заведомо неверное определение причин авиакатастрофы - это уголовно наказуемое дело. Жаль только, что эта статья у нас не работает.

- Что нужно сделать, чтобы такого не повторялось?

- Для начала навести порядок в авиаотрасли. Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает - концов не найдешь. Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления. Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий. Например, как в США, где есть NTSB - Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно, подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом.

О какой независимости можно говорить у нас - я имею в виду МАК, который занимается расследованиями, - если сначала он сертифицирует все воздушные суда, а потом, когда с ними что-то случается, сам же и расследует происшествия? К тому же глава МАК Татьяна Анодина одновременно является председателем Ассоциации авиапромышленников. Естественно, что для нее любое воздушное судно - священная корова. Какие уж тут могут быть разговоры о недостатках самолетов? Что вы, только о человеческом факторе!

- Но в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. Ведь летчики могли уйти и на запасной аэродром, но почему-то этого не сделали?

- Возможно, потому, что это - дополнительные $15-20 тысяч. Час полета до него и обратно - это 10 тонн топлива по $650 за тонну. А там еще надо платить за стоянку, взлет-посадку, аэронавигацию... За непредусмотренные расходы экипажу придется отчитываться перед руководством, за это по головке не погладят.
__________________________________________

Авиакомпании не внакладе: родственникам погибших они в любом случае выплатят значительно меньшую сумму, чем им самим компенсируют страховщики за разбившийся самолет. На эти деньги можно будет купить еще одну развалюху - пусть себе зарабатывает, пока не грохнется.

Так "по-хозяйски" сегодня учат думать все службы на авиатранспорте. Экипаж разбившегося Ту-154 тоже так думал. На записи переговоров слышно, как буквально за пару минут до развития критической ситуации летчики хвастаются друг другу, у кого из них в прошлом месяце больше была премия за экономию топлива. Ну как же им после этого было лететь на запасной аэродром?..

Образцом "нового мышления" служит и сам министр транспорта Игорь Левитин. Вот лишь один пример. С 1990 по 2000 год случилось 38 серьезных авиапроисшествий, включая авиакатастрофы, из-за того, что экипажи, экономя деньги, не садились на запасные аэродромы и даже в самую плохую погоду летели к месту назначения. В октябре 2000 года руководитель Государственной службы гражданской авиации - им тогда был нынешний глава Росаэронавигации Александр Нерадько - приказал взимать с авиакомпаний, самолеты которых по метеоусловиям вынуждены идти на запасной аэродром, за взлет-посадку и аэронавигационное обеспечение лишь 25% от общей суммы сборов. После этого количество авиапроисшествий резко уменьшилось.

Однако 30 марта 2005 года приказом №24 министр Левитин эту льготу отменил. И как ни забрасывал его Нерадько письмами, доказывая, что "последствием этой отмены будет преобладание экономической составляющей над обеспечением безопасности полетов", министр остался непреклонен. Коммерция взяла верх над безопасностью.

И вот теперь, после окончания расследования очередной катастрофы, авиачиновники снова нам будут рассказывать про человеческий фактор, непрофессиональные действия экипажа, сложные метеоусловия...
 


Взял на сайте Авиасибирь, а откуда они взяли я не знаю.
   
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Barbarossa> Кстати, уважаемый Вуду, я так понял что Ту-134 так же как и Ту-154 подвержен такой же опасности.
- Однако, уважамый Barbarossa, таких фактов в процесе эксплуатации почему-то не припоминается, хоть и компоновочная схема его такая же. Испытатели его в штопор точно загоняли, как им и положено, и выводили, а вот чтобы простые пилоты и случайно сваливались - не помню я подобных случаев, нам бы довели обязательно.

Вообще, Ту-134 был одним из наименее проблемных самолётов ГВФ и ВВС, к счастью. И если иногда он разбивался, то по другим причинам, не зависящим от его аэродинамики... %)
   
11.10.2006 14:51, Jurgen BB: +1: За юмор и за полезную инфу. Ну и просито потому что летун.
+
-
edit
 

Вуду

старожил

А.Л.> Взял на сайте Авиасибирь, а откуда они взяли я не знаю.
- Саша, это просто юридический ужас! Куда смотрит главный прокурор РФ?! Неужели мафия настолько сильна, что на безопасность полётов совсем стало всем наплевать?
   

U235

старожил
★★★★★
Рекомендация ХАНа немедленно ставить малый газ при попадании в сваливание совершенно справедлива для пилотажных самолетов и, частично, для военных "свистко".

На пилотажных винтовых самолетах это необходимо сделать из-за гиоскопического момента, иначе будет крутить как сорвавшуюся с оси вращения юлу. Дать на таком самолете газ в штопоре - самый верный способ убиться.

На истребителях другая ситуация: на многих из них установлены боковые воздухозаборники, с которыми помаж двигателей происходит даже при относительно небольшом скольжении. Этим, к примеру, болели МиГ-23 и Фантом. Так что там надо было ставит МГ во избежании помпажа. А вот на больших реактивных не знаю уж.
   
+
-
edit
 

Kuznets

Клерк-старожил
★☆
Вуду>Куда смотрит главный прокурор РФ?!

не "куда" а "на кого" :) команды "фас" не было... думаю, и не будет. оно и понятно - не опускать же государственную да еще и питерскую компанию...
   
+
-
edit
 

Kuznets

Клерк-старожил
★☆
в рлэ написано
===
при отклонении штурвала на себя - -29, от себя - +16
===
значит "5-5" - это +5.5 стабилизатор полностью "от себя".
получается они все-таки пытались вывести....
   
+
-
edit
 

Вуду

старожил

U235> На пилотажных винтовых самолетах это необходимо сделать из-за гиоскопического момента, иначе будет крутить как сорвавшуюся с оси вращения юлу. Дать на таком самолете газ в штопоре - самый верный способ убиться.
- Вот что здесь пишут:
http://aeroclub.msk.ru/class/index.html
Влияние силовой установки на штопор.
Изменение режима работы двигателя (силовой установки) в значительной мере влияет на характер штопора. Особенно влияние сказывается на самолете Як-52, имеющего децентрацию тяги силовой установки. Вывод самолета из штопора облегчается путем увеличения оборотов двигателя, так как сила тяги создает пикирующий момент, который также увеличивается за счет момента от действия струи воздушного винта на горизонтальное оперение, т. е. увеличение оборотов двигателя создает у самолета стремление уменьшить угол атаки, что облегчает вывод самолета из штопора.
   
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Kuznets> значит "5-5" - это +5.5 стабилизатор полностью "от себя".
Kuznets> получается они все-таки пытались вывести....
- А разве там не стоит стабилизатор всё время в полёте на крейсерском режиме именно в таком положении, "полностью от себя"?
На Ту-134 именно так и есть...
   
+
-
edit
 

ХАН

опытный

ХАН>> Дятлы даже не знали,что попытка устранить крен при сваливании усугубляет положение. И ваще сами полезли под гильотину, только вот не одни.То же самое я в теме про управляемый стабилизатор говорил. Да они просто не видели и не понимали что с ними происходит. Движки сразу надо было на малый газ убрать...
Вуду> - Только двигатели не на малый газ, а все три - на максимал, до упора. Ось тяги проходит несколько выше ц.м., они дадут момент на пикирование. Да и терять дальше уже потеряную скорость - никакого резона.
Вуду> http://www.airwar.ru/other/draw/pict/tu154-3.jpg

Это было бы так Миша, если бы при сваливании и штопоре ТРД не входили в область неустойчивой работы во-первых из-за попадания в область переобогащенной смеси и как следствие возможности самозаглохания, а во-вторых из-за плохой работы ВЗ на больших углах атаки и как следствие-возможности помпажа. А так канешна неплохо бы.
Думаю для этого надо вытащить сюда ОТК, он спец по ентому вопросу
   
+
-
edit
 

ХАН

опытный

Когда самолёт становится носом вниз и начинает разгонять скорость, на крыльях появляется нормальное обтекание и начинают нормально работать элероны. И тогда вращение остановливается легко.
Михаил, ну а теперь позволь мне поправить твои авторитетно-безапеляционные заявления.
Во - первых не элеронами выводят из штопора обычным способом ( а другому кроме летчиков - испытателей никто не обучен), а рулем направления при НЕЙТРАЛЬНЫХ элеронах
Во-вторых загнав на максимале движки в штопор ты их "спалишь" и они больше не запустятся. Во всех РЛЭ маневренных самолетов в действиях при выводе из штопора требуется:-
- оценить высоту и скорость( может уже прыгать пора)
- убрать РУДы на МГ
-выключить САУ
- поставить рули нейтрально или по штопору
- рули на вывод
- пр ипрекращении вращения немедленно рули нейтрально
- по достижении скорости несколько большей эволютивной плавно выводить из пикирования убрав крен на эксплутационных углах атаки и не превышая Альфа более допустимого с одновременным увеличением оборотов до потребных.
Разговоры о максимале для разгона просто неуместны, не такая уж тяговооруженность у трафиков, чтобы движки палить.
а падали с двенадцати тысяч "сухим листом" ( есть такой вид штопора когда поперечная устойчивость превышает путевую, то есть при большом коэф." КАППА") по причине полного озвизденения, причина которому архихреновая подготовк4а к действиям в особых случаях. Просто тупо падали, да еще тянуть на себя пытались. Вот вам и последствия корупции и протекции в ГВФ!!! Кто туда попадает зачастую.
   
13.10.2006 04:04, Mishka: +1: Ведь можешь, когда хочешь. :) Очень понятно и в спокойном тоне.
+
-
edit
 

ХАН

опытный

После этого своегопоста прочитал статью приведенную Александром и убедился в своей правоте.

пилотажных самолетов и, частично, для военных "свистко".

Для "военных свистков" не частично а всегда, уважаемый представитель "сараев"
   
RU spam_test #12.10.2006 09:09
+
-
edit
 

spam_test

аксакал

ХАН> - оценить высоту и скорость( может уже прыгать пора)
ХАН> - убрать РУДы на МГ
ХАН> -выключить САУ
ХАН> - поставить рули нейтрально или по штопору
ХАН> - рули на вывод
ХАН> - пр ипрекращении вращения немедленно рули нейтрально

все-же следовало расписать по РН и РВ, а то ничего непонятно.
   
+
-
edit
 

Вуду

старожил

ХАН>>> Дятлы даже не знали,что попытка устранить крен при сваливании усугубляет положение. И ваще сами полезли под гильотину, только вот не одни.То же самое я в теме про управляемый стабилизатор говорил. Да они просто не видели и не понимали что с ними происходит. Движки сразу надо было на малый газ убрать...
Вуду>> - Только двигатели не на малый газ, а все три - на максимал, до упора. Ось тяги проходит несколько выше ц.м., они дадут момент на пикирование. Да и терять дальше уже потеряную скорость - никакого резона.

ХАН> Это было бы так Миша, если бы при сваливании и штопоре ТРД не входили в область неустойчивой работы во-первых из-за попадания в область переобогащенной смеси и как следствие возможности самозаглохания, а во-вторых из-за плохой работы ВЗ на больших углах атаки и как следствие-возможности помпажа. А так канешна неплохо бы.
- Я говорил о том, что нужно делать это немедленно, при первых признаках сваливания - все три на максимал (на котором, кстати, по РЛЭ, их можно держать до 15 минут!). А тогда, когда на них начался помпаж, они просто не выйдут на нужные обороты.

Вуду>Когда самолёт становится носом вниз и начинает разгонять скорость, на крыльях появляется нормальное обтекание и начинают нормально работать элероны. И тогда вращение остановливается легко.

ХАН>Михаил, ну а теперь позволь мне поправить твои авторитетно-безапеляционные заявления.
Во - первых не элеронами выводят из штопора обычным способом ( а другому кроме летчиков - испытателей никто не обучен), а рулем направления при НЕЙТРАЛЬНЫХ элеронах.
- Я ведь не сказал, что надо элероны немедленно установить против вращения. Я по-другому сказал: "Когда самолёт становится носом вниз и начинает разгонять скорость, на крыльях появляется нормальное обтекание и начинают нормально работать элероны. И тогда вращение остановливается легко.". Т.е элеронами работаем тогда, когда на крыльях восстанавливается нормальное обтекание.

ХАН>Во-вторых загнав на максимале движки в штопор ты их "спалишь" и они больше не запустятся.
- Я вот так сказал, имея ввиду именно рассматриваемый случай: "Тут выбора нет. Надо врубать максимал ДО помпажа и ДО выхода в плоский штопор - при первых признаках срыва, сразу, немедленно."
Температура за турбиной выдаётся на доску, граничные её значения известны, оборотам больше нормальных не даст возрасти центробежный регулятор. Я бы не стал экономить ресурс в этом случае - не до того. Зная, куда потом попадает Ту-154, если промедлишь, - тут выбора нет.
Помпаж начался, по докладу бортинженера через 45 секунд после того, как у них начался срыв:
11:35:00 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)
11:35:00,2 :
11:35:01 Э: (неразборчиво).
11:35:01 Д: : (неразборчиво) 3-9-0.
11:35:05 Э: Снижаемся : (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё:ные дураки, б:дь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х:й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. - Авт.)
11:35:10 БИ: Номинал.
11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ёбт.
11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.
11:35:15,9 Сигнал АУАСП.
11:35:17 КВС: Спокойно.
11:35:20,9 Сигнал АУАСП.
11:35:22 КВС: За кренами смотрите.
11:35:23 Э: Номинал.
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.
11:35:30,8 Сигнал АУАСП.
11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ёбт.
11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.
11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС: Снижаемся, ёбт.
11:35:38,9 Звуковой сигнал.
11:35,37 Э: (неразборчиво).
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, б:дь.
11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж.


ИМХО: если бы они дали обороты сразу, немедленно, на максимал и полностью штурвал от себя, они вышли бы на нормальный режим обтекания, а потом, потихоньку, - на нормальный режим полёта. АУАСП им всё время верещал, что они на закритических углах.
   
Это сообщение редактировалось 12.10.2006 в 13:11
13.10.2006 04:05, Mishka: +1: За спокойную беседу.
RU Конструктор #12.10.2006 13:59
+
-
edit
 
Вуду> - Однако, уважамый Barbarossa, таких фактов в процесе эксплуатации почему-то не припоминается, хоть и компоновочная схема его такая же. Испытатели его в штопор точно загоняли, как им и положено, и выводили, а вот чтобы простые пилоты и случайно сваливались - не помню я подобных случаев, нам бы довели обязательно.

Может быть с ним (Ту-134) меньше проблем было, потому что он не имел верхнего движка? Который при больших углах атаки первый глохнуть должен? И, соответственно, оставлял пилотам в какие-то секунды максимум только 2/3 возможной тяги?
   
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Я где-то встречал, что как раз верхний и не глох, а помпаж развивался на боковых, как ни странно...
   
+
-
edit
 

Kuznets

Клерк-старожил
★☆
Вуду> Я где-то встречал, что как раз верхний и не глох, а помпаж развивался на боковых, как ни странно...

не из-за того ли что у верхнего ВЗ больше (овальный?)
   
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Вуду>> Я где-то встречал, что как раз верхний и не глох, а помпаж развивался на боковых, как ни странно...
Kuznets> не из-за того ли что у верхнего ВЗ больше (овальный?)
- Без понятия. Надо это где-то уточнить...
   
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
+
-
edit
 

ХАН

опытный

В том то и дело Миша, что они так и не поняли почти до земли во что попали, срыв на крыло принимали за снижение. Как таких ваще в кабину пустили?
   
1 2 3 4 5 6 7 8 9

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru